Audi

Am 19- Juni 1909 verließ August Horch (1868 - 1951) die von ihm ursprünglich gegründeten Horch-Werke, nachdem er dort vom Aufsichtsrat wegen seiner kostspieligen sportlichen Aktivitäten, aber wohl auch wegen seines autoritären Führungsstils entlassen worden war. Buchstäblich am nächsten Tag beschloss Horch, ein neues Automobil-Werk zu gründen. Nachdem das erforderliche Kapital in Höhe von 200.000 Reichsmark besorgt war, kaufte Horch eine ehemalige Holzbearbeitungsfabrik, nahe bei den Horch-Werken in Zwickau. Am 16. Juli 1909 wurde das Unternehmen als "August Horch Automobilwerke GmbH" offiziell gergündet, doch die Horch-Werke AG klagten und gewannen in dritter Instanz gegen die Verwendung des Namens Horch. August Horch musste seinem neuen Unternehmen einen anderen Namen geben. Dieser verfiel daraufhin auf den Namen "Audi",was dem lateinischen Imperativ des Verbs 'audire' entspricht. Audire wiederum heißt nichts anderes als 'hören' oder eben 'horchen'. Die Bezeichnung Audi war also nichts anderes als die lateinische Übersetzung von horch!

Anfänge

Der erste Audi wurde natürlich Typ A genannt. Es handelte sich um einen kleinen Vierzylinder, der von den Käufern sofort gut angenommen wurde. Es folgten in den nächsten Jahren weitere überwiegend kleinere Modelle und natürlich wurde auch wieder Sport betrieben. Eins der bekanntesten Fahrzeuge war der Typ C "Alpensieger", mit dem August Horch zweimal die österreichische Alpenfahrt gewann. Heute befindet sich dieses Fahrzeug übrigens im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.

Mit dem Typ E von 1913 wurde der erste Luxuswagen vorgestellt. In den folgenden Jahren verlegte sich Audi immer mehr auf den Bau von hochpreisigen Automobilen, was jedoch im Hinblick auf den ersten Weltkrieg wohl nicht die richtige Entscheidung war. Horch selbst wechselte 1920 in den Aufsichtsrat des Unternehmens, kümmerte sich aber zunehmend weniger um Audi. So wurde noch einmal 1923 ein wahrer Luxuswagen vorgestellt: Der Typ M. So groß und so teuer wie ein Maybach (allein das Fahrgestell kostete 24.000,- Reichsmark!) und als weithin sichtbares Zeichen für die gewünschte Stellung mit einer großen '1' als Kühlerfigur versehen. Doch Audi hatte sich verkalkuliert. Es fehlte am Prestige, der Typ M blieb ein Ladenhüter. 1925 zeigten sich überdies die Auswirkungen der Scheinkonjunktur nach dem Krieg, Audi geriet an den Rand des Konkurses. Die Belegschaft schrumpfte von 873 Beschäftigte im Jahr 1924 auf 292 Mtarbeiter bis 1927.

Die Rasmussen-Ära

In jener Zeit erschien J.S. Rasmussen (1878 - 1964) auf der Bühne, der mit seiner während des ersten Weltkrieges gegründeten Zschopauer Motorenwerke AG zum größten Motorrad-Produzenten der Welt aufgestiegen war. Dieser übernahm 1928 auch die Aktienmehrheit bei Audi. Sofort wurde mit der Entwicklung zweier neuer Modelle (Typ T "Dresden" und Typ S bzw. SS "Zwickau") mit dem so genannten Rasmussen-Motor begonnen. Bei diesem handelte es sich um den amerikanischen Rickenbacher-Motor, der von Rasmussen aus einer Konkursmasse heraus gekauft worden war. Die Bemühungen fruchteten zunächst jedoch nicht. Audi ging es auch unter Rasmussen zunächst nicht besser, sogar schlechter. Die Belegschaft sank bis 1931 auf nur noch 140 Beschäftigte. Doch schließlich war dem Unternehmer das Glück hold: Rasmussen ließ in nur sechs Wochen für DKW einen revolutionären Kleiwagen mit Vorderradantrieb, DKW-Motorradmotor und Querfeder-Radaufhängungen entwickeln: Den DKW F1 Dessen Verkaufserfolg übertraf sämtliche Planungen und die künsten Erwartungen. Da die Endmontage in den Audi-Werken stattfand, hatte Audi damit endlich wieder eine finanzielle Perspektive. Geldprobleme gab es aber nach wie vor, weshalb auf Geheiß der sächsischen Staatsbank Dr. Richard Bruhn (1886 - 1964) zunächst in den Vorstand der Zschopauer Motorenwerke berufen wurde. Dieser war ein harter Sanierer, aber erfolgreich. Als dann auch noch die Horch-Werke begannen zu schwächeln, wurde Dr. Bruhn von der sächsischen Staatsbank dazu berufen, die vier Automobilfabriken Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG zusammen zu führen.

Der Zusammenschluß zur Auto Union

Im Rahmen der Auto Union wurde die Produktion der großen Luxuswagen sofort gestoppt. Auch Rasmussen musste 1934 gehen. Es folgten kleinere Modelle, wie der Audi Front, dem dann jedoch ein etwas größerer Wagen folgte: Der Audi 920, der ursprünglich als kleiner Horch geplant gewesen war. Dessen Produktion wurde schließlich aber durch den Ausbruch des Krieges gestoppt und direkt nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen. Das sozialistische politische System der DDR verfügte nach dem Krieg, dass die früheren Audi-Werke zu einem Teil der Sachsenring-Produktion wurde. In der DDR wurde Audi jedoch niemals wieder belebt. Die Auto Union AG jedoch lebte im Westen der neuen Republik weiter. Ein ehemaliges Zentraldepot in Ingolstadt wurde zum neuen Sitz, produziert wurden jedoch zunächst ausschließlich DKW. Die fortgesetzte Produktion von Zweitakt-Modellen führte jedoch bald wieder in die Krise. 1958 wurde die Auto Union GmbH, die mittlerweile etwa 10.000 Beschäftigte zählte, auf Betreiben des Groß-Industriellen Friedrich Karl Flick an Daimler-Benz verkauft. Das Stuttgarter Unternehmen trennte das Werk Düsseldorf von dem Unternehmen ab und verkaufte die Auto Union bereits im Herbst 1964 weiter an den VW-Konzern. Die neuen Herren aus Wolfsburg stoppten sofort die Produktion des letzten, des DKW F 102 und brachten im September 1965 wieder einen Audi auf den Markt. Dieser verkaufte sich in den folgenden Jahren gut. Es war gelungen, Audi nach 25 Jahren der Untätigkeit sofort wieder als Qualitätsmarke zu etablieren. Es folgten diverse weitere Modelle (zum Beispiel Audi 60, Audi 75, Audi Super 90, Audi 80, Audi 100), denen zwar allen ein wenig das "Hosenträger-Image" anhaftete, aber Qualität und Preis wurden durchweg als stimmig bezeichnet.

Wie Phoenix aus der Asche

Im März 1969 kam es zur Fusion der Auto Union und der NSU-Motorenwerke zur Audi NSU Auto Union AG. Die Bezeichnung NSU wurde nach und nach aufgegeben, doch der innovative NSU Ro 80 strahlte auch ein wenig auf die biederen Audi-Modelle ab. Der Grundstein für zukünftige Imagesteigerungen war gelegt worden. Anfang der 80er Jahre hielt vor allem Porsche-Enkel und Technik-Vorstand Dr. Ferdinand Piech die Zeit für gekommen, weitere Innovationen zu präsentieren: Nach dem Audi 200 mit kostengünstig zu produzierendem Fünfzylinder-Turbo-Motor wurde 1980 der erste schnell laufende Allradwagen der Welt vorgestellt: Der Audi quattro. Dieser revolutionierte nicht nur den Rallyesport, sondern erwies sich auch als überaus günstiger Image-Träger. 1988 wurde der erste Achtzylinder (Audi V8) seit 1932 vorgestellt. Dieser wurde mit einer nur geringfügig veränderten Audi 100-Karosserie versehen, was dessen Entwicklung und Produktion günstig ausfallen ließ. Dessen Nachfolger, der A8, war ab 2001 sogar mit einem W12-Zylinder lieferbar. Das Prinzip quattro (Vierradantrieb) hatte sich darüber hinaus auf alle Klassen ausgedehnt und auch die Mitbewerber sahen sich veranlasst, nachzuziehen. Mitte des ersten Jahrzehnts des neuen Jahrtausendes war Audi in allen Punkten top. Image und Rendite stimmten, die Kunden sahen Audi zunehmend auf einer Stufe mit BMW und Mercedes.

Sporterfolge

Regelmäßiger sportlicher Erfolg im Rennsport stellte sich für Audi mit dem Quattro ab 1981 auf den Rallye-Pisten dieser Erde ein. Insbesondere beim Bergrennen von Pikes Peak gewann der Audi Quattro Sport S1 dreimal hintereinander, wobei Walter Röhrl hier eine heute noch gültige, fast unglaubliche Bestmarke setzte. Nachdem aber die geplante B-Gruppe 1986 nicht zu Stande kam, zog sich Audi aus dem Rallyesport zurück.

Ab 1988 engagierte sich das Unternehmen dafür überaus erfolgreich im Rundstreckenrennsport. Bereits der erste Einsatz war erfolgreich. Der Audi 200 quattro gewann auf Anhieb die amerikanische TransAm-Serie. 1989 dann der überlegene Einsatz des IMSA-Audi 90 GTO mit Hans-Jochaim Stuck am Steuer. Zwar war der Wagen motorisch unterlegen, aber der Allradantrieb sorgte für überlegene Traktion in den Kurven. Das Ergebnis waren sieben Siege und der Titel für Stritzl Stuck. 1990/1991 erfolgte dann der Wechsel nach Europa. Sofort sorgte der im Tourenwagen-Rennsport (DTM = Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) eingesetzte Audi V8 für Furore. Trotz seines hohen Gewichtes konnte Hans-Joachim Stuck auch im V8 auf Anhieb die Meisterschaft erobern. Im folgenden Jahr vermochte Frank Biela den Titel für Audi zu verteidigen, bevor der V8 im folgenden Jahr nach Regelstreitigkeiten mitten in der Saison zurück gezogen wurde. 1996 folgte der Einstieg von Audi in die STW (Super Tourenwagen Meisterschaft). Erfolge wollten sich zunächst jedoch nicht einstellen. Nach viertem Platz 1996 und einem enttäuschenden neunten Rang 1997 folgt 1999 endlich der ersehnte Titel durch Christian Abt. Diesen Erfolg nahmen die Ingolstädter zum Anlass, sich ab 2000 wieder in der DTM zu engagieren, wenn auch zunächst unter dem Label des Privat-Teams Abt. Hier erfolgte eine kontinuierliche Steigerung bis 2002 mit Laurent Aiello am Steuer des Abt-.Audi TT-R der erste Titel in der (neuen) DTM gewonnen werden konnte. 2004 traute sich Audi denn auch endlich wieder selbst anzutreten und gewann mit dem Audi A4 DTM und Matthias Ekström am Steuer direkt den Titel.

Bei dieser Aufzählung darf auch nicht vergessen werden, dass Audi sich seit 1999 beim 24-Stunden-Rennen engagiert und hier 2000, 2001, 2002, 2004 und 2005 überlegen das Rennen gewinnen konnte. 2003 setzte man auf Weisung von ganz oben aus, um der Konzerntochter Bentley einen Sieg zu ermöglichen. Kritiker merken zwar an, dass die Siege unter weitgehender Abwesenheit etablierter Konkurrenz erzielt wurden, aber die überlegene Art und Weise, in der die Gewinne realisiert wurden, läßt keinen Zweifel daran, dass das richtige Unternehmen den Sieg davongetragen hat. Es darf dabei nicht übersehen werden, dass der Audi R8 auch in der amerikanischen ALMS-Serie regelmäßig Siege einfährt und bei ca. 40 Einsätzen bis Anfang 2005 nur etwa jedes vierte Rennen nicht gewinnen konnte! Erstaunlich aber, dass Audi bis 2005 mit diesen sportlichen Erfolgen beim Verkauf von Serienwagen zunächst nichts anzufangen wusste. Die Studie Le Mans von der IAA 2003 gab zwar einen interessanten Ausblick, einen echten Sportwagen oberhalb des TT gab es aber eine ganze Weile von Jahren nicht. Erst 2007 wurde ein Super-Sportwagen auf Gallardo-Basis präsentiert: Der R8.