Ford (USA) GT40


1964-69

 

Ford (USA) GT40 1964-69 USA
markenzeichen   Flagge

Der Ford GT40 - Die Antwort auf Ferraris Arroganz

Der Ford GT40 war Ford's Antwort auf den Ferrari GTO. Ford suchte nach der Aufkndigung des freiwilligen Verzichts der amerikanischen PKW-Hersteller auf Teilnahmen am Motorsport von 1957 ein neues Image durch Rennsiege zu erlangen. Man lieferte zwar Motoren fr Shelbys brutale Cobras, aber den Ford-Oberen schwebten Triumphe mit deutlich eleganteren Fahrzeugen vor. Nachdem sich Enzo Ferrari 1962 geweigert hatte, seine Firma und seinen Rennstall fr 17 Milionen Dollar an Ford zu verkaufen, gab Henry Ford II. die Diverse aus, Dauersieger Ferrari auf der Rennstrecke, vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans, zu schlagen. Kein einfaches Unterfangen: Aufgrund des selbst auferlegten Renn-Banns gab es kaum qualifizierte Designer und Konstrukteure mit Rennerfahrung in den USA. Man entschied sich 1963 fr Eric Broadley, dessen englische Firma Lola mit dem Lola MK VI zufllig gerade eine passende Ausgangsbasis bereithielt. Broadley wurde fr das Gesamtdesign verantwortlich, untersttzt wurde er von dem Englnder Roy Lunn. Das Chassis wurde vom Englnder Len Bailey entworfen und bei Abbey Panels in Coventry gebaut, die Projektleitung oblag dem Shelby-Mann und ehemaligen Aston-Martin-Rennleiters John Wyer und die Fahrzeuge wurden bei der neu gegrndeten Firma FAV (Ford Advanced Vehicles) im Londoner Vorort Slough montiert. Motorchef wurde schlielich Carroll Shelby. Die Rache gelang, sogar besser als jemals erwartet: Der GT40 gewann von 1966-69 viermal hintereinander in der Ferrari-Domne, bei den 24 Stunden von Le Mans! Doch die Geschichte war kompliziert und mit mehr als dem Doppelten des 17-Millionen-Dollar-Angebotes aus 1962 letztlich auch ausgesprochen teuer:

Ford GT40 Prototypen

Fr umfangreiche Erprobungen des zunchst nur Ford GT genannten neuen Renners wurden zunchst insgesamt 12 komplette Prototypen sowie ein Chassis ohne Nummer gebaut. Die ersten sieben Exemplare wurden als Coups ausgefhrt, die letzten fnf als offene Roadster. Die geschlossenen Fahrzeuge erwiesen sich jedoch bei den Tests als erheblich schneller. Auf der Strecke von Le Mans betrug der Geschwindigkeitsvorteil der geschlossenen Fahrzeuge etwa 4 bis 5 Sekunden pro Runde, weshalb spter bei den Produktionsfahrzeugen nur Coups produziert wurden. Die Fahrzeuge wurden mit den Nummern GT/101 bis GT/112 durchnummeriert, wobei ein zustzliches Chassis ohne eigene Nummer gebaut wurde (heute hufig als 'GT/110B' bezeichnet), welches zu Bruce McLaren geschickt wurde, der es als Reservechassis fr GT/110 behielt, jedoch niemals komplettierte. Von den Coupes wurden die ersten 4 Exemplare (GT/101 bis GT/104) mit einem 255 Cui-V8 ausgerstet. GT/105 und GT/106 erhielten dafr die gewaltige 427 Cui-Maschine und aerodynamisch verlngerte Nasen. Die Roadster (GT/108 bis GT/112) wurden allesamt mit dem spter in den MK I-Modellen genutzten 4,7-Liter-Motor ausgestattet. GT/110(A) und GT/110(B) wurden als einzige in Aluminium ausgefhrt. Die Fahrzeuge wurde bei diversen Rennveranstaltungen eingesetzt und berwiegend verschlissen.

Ford GT40 Prototypen '1964
Coups
"FAV"
GT/101 "255 Cui-Motor", GT/102 "255 Cui-Motor", GT/103 "255 Cui-Motor", GT/104 "255 Cui-Motor", GT/105 "289 Cui-Motor", GT106 "MK II-Prototyp", GT/107 "MK II-Prototyp"
7
Roadster "FAV" GT/108, GT/109, GT/110(A) "Aluminium", GT/110B (keine offizielle VIN!) "Aluminium-Chassis only", GT/111, GT/112
5 + 1 Chassis
TOTAL Ford GT40 Prototypen
12 + 1 Chassis


Ford GT40 Competition MK I / MK II

Die Produktions-Fahrzeuge erhielten dann den Zusatz '40' nach der Hhe des Wagens in Zoll bis zur Oberkante der Windschutzscheibe. Die natrliche Daseinsform des Ford GT40 war natrlich das Competition-Modell. Es entstanden zunchst bis Ende 1967 35 Competition-Modelle mit dem 4,7-Liter groen 289 Cui-V8 (MK I) und 8 mit 7,0-Liter groem 427 Cui-V8 (MK II). Die MK II entstanden dabei nicht bei FAV in England, sondern bei Shelby American in Los Angeles. Die ersten Tests mit dem neuen Rennwagen stimmten allerdings nicht gerade hoffnungsfroh. Das Fahrverhalten im Grenzbereich war nahezu unberechenbar und die zunchst verwendeten Colotti-Vierganggetriebe zerbrselten regelmig. Der erste Start beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1964 endete dem entsprechend mit einem Disaster: Die drei eingesetzten Fahrzeuge konnten das Rennen nicht beenden. Immerhin lie aber ein neuer Rundenrekord durch Phil Hill (3'49,2" = 211 km/h) aufhorchen. Der Rest der Saison verlief nicht besser. Der Ford GT40 fiel in allen Rennen aus.

1965 startete man in Le Mans - wie man glaubte - besser vorbereitet. Nicht weniger als sechs aerodynamisch stark verbesserte und technisch aufgerstete GT40 (4 MK I und 2 - allerdings gnzlich ungetestete - MK II) standen mit der Empfehlung eines Siege bei den 2000 km von Daytona und eines 2. Platzes beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1965 am Start. Doch das Glck war den Mannen aus Detroit erneut nicht hold: Zur siebten Rennstunde waren alle GT40 ausgeschieden. Dass Phil Hill erneut einen neuen Rundenrekord mit 3'37,5" aufgestellt hatte, war da kein Trost.

1966 berlie man dann wirklich nichts mehr dem Zufall: Nicht weniger als 13 Ford GT40 (8 MK II und 7 MK I) traten in Le Mans an. ZF-Getriebe aus Deutschland waren nun endlich auch dem enormen Drehmoment der 7-Liter-Maschienen gewachsen und unzhlige Helfer, Mechaniker und Renn-Ingenieure sollten jede Eventualitt abfedern. Zu guter Letzt schwenkte auch noch Henry Ford II. persnlich die Startflagge. Wenn das kein Glck brachte ... Nach der Hlfte des Rennens lagen tatschlich nicht weniger als sechs Ford GT40 in Front, vier davon mit 7-Liter-Maschinen, die angeblich etwa 485 PS abgaben. Schlielich blieben nur drei GT40 brig, die aber tatschlich als Erster, Zweiter und Dritter ber die Ziellinie fuhren! Als Kurisosum wurde schlielich nicht der erste Wagen (Chassis-Nr. P/1015) mit Ken Miles am Steuer zum Sieger gekrt, sondern der Zweitplatzierte (Bruce McLaren / Chris Amon) (Chassis-Nr. P/1046). Miles lag zwar nach 4843 Renn-Kilometern mit 20 Metern in Front, aber der schwarze Wagen mit der Nummer 2 war 60 Meter weiter hinten gestartet und wurde daher zum Sieger gekrt! Ford hatte die Dominanz von Ferrari (9 Siege in Folge) gebrochen.

1967 starteten erneut immerhin 10 Ford GT40 (4 brandneue GT40 MK IV, 3 GT40 MK II und 3 privat eingesetzte MK I) sowie zwei Mirage M1 auf Basis des Ford GT40 beim 24-Stunden-Klassiker. Erneut triumphierte Ford, dieses Mal allerdings mit dem brandneuen MK IV (Chassis-Nr. J-6).

Zur Saison 1968 verlor Ford das Interesse am Ford GT40. Die FIA hatte beschlossen, Motoren ber 5 Litern Hubraum zu verbieten, was dem GT40 MK II den Boden unter den Fen wegzog. Ford zog sich befriedigt vom Rennsport wieder zurck. Doch John Wyer sah noch Potential im GT40. Mit Untersttzung des Minerallkonzerns Gulf-Oil bernahm er Anfang 1968 mit seiner Firma JW Automotive alle Werkzeuge des GT40 sowie die Namensrechte und es begann die zweite Rennkarriere des GT40 MK I. Die von JWA gebauten Fahrzeuge werden heute ob der Untersttzung des Minerallkonzerns verschiedentlich auch als "Gulf-GT40" bezeichnet. Man kmmerte sich nicht nur um die Ersatzteilversorgung, sondern besorgte auch den Bau weiterer Neu-Fahrzeuge. Vermutlich hat es ca. 20 weitere Chassis gegeben, die teilweise zu vollstndigen Fahrzeugen (12 Stck), berwiegend mit dem Small Block-Motor (4,7 Liter Hubraum) aufgebaut wurden. Die Fahrgestelle wurden mit "P/1074" bis "P/1086" einfach in der Nomenklatur der Ford GT40 bezeichnet und werden heute als vollwertige "Originale" anerkannt.

Mit finanzieller Untersttzung von Gulf wurde einige Fahrzeuge 1968 in der Sportwagen-WM und auch in Le Mans eingesetzt und man gewann beide Wettbewerbe! In Le Mans 1968 setzte JWA drei Fahrzeuge in Gulf-Farben ein. wobei zwei von diesen (P/1074 und P/1075 umgebaute Mirage-Fahrzeuge (M10002 und M10003) waren. Lediglich P/1076 war ein neu aufgebautes Chassis. Allen gemein war, dass unter der Haube nunmehr ein etwas grerer 302 Cui-Motor (4942 ccm) Dienst tat, um das Hubraum-Limit voll auszuschpfen. Zustzlich setzten Privatiers noch zwei weitere GT40 mit dem bekannten 289 Cui-Motor ein. Nach 24 Stunden siegte der Ford GT40 mit der Startnummer 9 (Chassis: P/1075; Fahrer: Pedro Rodriguez / Lucien Bianchi). Alle weiteren Ford fielen allerdings aus. 1969 war das letzte Jahr, in dem der GT40 in Le Mans antrat. 5 Fahrzeuge standen in der Aufstellung. JWA setzte allerdings nur 2 Fahrzeuge ein. Sieger war am Ende zum vierten Mal hintereinander ein Ford GT40. Dieses Mal gewannen Jackie Ickx und Jackie Oliver im Wagen mit der Nummer 6, demselben Auto (Chassis-Nr. P/1075), das bereits ein Jahr zuvor den Sieg errungen hatte!

Ford GT40 "Competition" '1965-71
Ford GT40 MK I (In Anfhrungszeichen: "Hersteller")
48
1965
"FAV"
GT40P/1001, GT40P/1002, GT40P/1003, GT40P/1004, GT40P/1005, GT40P/1006 "mit P/1073 zu P/1073A vereinigt", GT40P/1007, GT40P/1008, GT40P/1009, GT40P/1010, GT40P/1014, GT40P/1017, GT40P/1018, GT40P/1019, GT40P/1020, GT40P/1021, GT40P/1022, GT40P/1023, GT40P/1024, GT40P/1025, GT40P/1030
21
1966
"FAV"
GT40P/1000, GT40P/1026, GT40P/1027, GT40P/1029, GT40P/1035, GT40P/1036, GT40P/1037, GT40P/1038, GT40P/1039, GT40P/1040, GT40P/1041, GT40P/1048
12
1967
"FAV"
GT40P/1042, GT40P/1073
2
1968
"JWA / Gulf"
Gulf GT40P/1074 "Lightweight" (re-build from M10002), Gulf GT40P/1075 "Lightweight" (re-build from M10003), Gulf GT40P/1076 "Lightweight", GT40P/1077 "Lightweight", GT40P/1078 "Lightweight", GT40P/1079 "Lightweight", Gulf GT40P/1084 "Lightweight" (Re-numbered P/1004)
7
1969
"JWA / Gulf"
GT40P/1080 "Lightweight", GT40P/1081 "Lightweight", GT40P/1082 "Lightweight", GT40P/1083, GT40P/1085
5
1971
"JWA"
GT40P/1086 "Gulf-Rekonstruction"
1
Ford GT40 MK II 7,0-Liter (In Anfhrungszeichen: "Hersteller")
8
1965
"Shelby"
GT40P/1011, GT40P/1012, GT40P/1015, GT40P/1016, GT40P/1031, GT40P/1032
6
1966
"Shelby"
GT40P/1046, GT40P/1047
2
TOTAL Ford GT40 Competition MK I + MK II
56


Ford GT 40 "Street"

Die Straenversion des GT40 Competition wurde ab 1966 in 31 Exemplaren hergestellt und dem Kunden quasi auf den Leib geschneidert. Es handelte sich bei diesen Modellen um nur leicht zurckgenommene Rennwagen auf Basis des GT40 MK I, die mehr oder weniger an die Wnsche der Fahrer im normalen Strassenverkehr angepasst wurden. Im Regelfall wurde die Leistung durch Schalldmpfer, andere Steuerzeiten und eine niedrigere Verdichtung ein wenig zurckgenommen, woraus ca. 280 PS resultierten. Im Innenraum gab es standardmig eine Heizung, schwarze Teppiche und etwas bessere Sitzpolster. Aber auch eine Klimaanlage konnte eingebaut werden. Fr eine etwas entspanntere Sitzposition wurden auerdem die Pedale im Werk entsprechend den Maen des Kufers eingestellt. Das erste Fahrzeug der Reihe (GT40/P1013) wurde als so genannter "Pressewagen" bekannt, weil es sich um jenes Fahrzeug handelte, welches diversen Magazinen fr eigene Testfahrten zur Verfgung gestellt wurde. Der Preis dieser mhsam gezhmten Rennmaschine betrug etwa englische 5.900,- Pfund. Ein deutscher Kufer musste ungefhr 60.000,- DM investieren.

Ford GT40 "Street" '1965-67 (In Anfhrungszeichen: "Hersteller")
1965
"FAV"
GT40P/1013 "Pressewagen"
1
1966
"FAV"
GT40P/1028, GT40P/1033 "Graber Special", GT40P/1034, GT40P/1043, GT40P/1044, GT40P/1045, GT40P/1049, GT40P/1050, GT40P/1051, GT40P/1052, GT40P/1053, GT40P/1054, GT40P/1055, GT40P/1056, GT40P/1057, GT40P/1058, GT40P/1059, GT40P/1060, GT40P/1061, GT40P/1062, GT40P/1063, GT40P/1064, GT40P/1065, GT40P/1066, GT40P/1067
25
1967
"FAV"
GT40P/1068, GT40P/1069, GT40P/1070, GT40P/1071, GT40P/1072
5
TOTAL Ford GT40 Street
31


Ford GT40 MK III

Der Ford GT40 "Street" war mit 31 gebauten Exemplaren angesichts des Preises berraschend erfolgreich am Markt gewesen. Doch die Kufer, die nicht selten aus den USA kamen, hatten mit manigfaltigen Problemen zu kmpfen. Neben der Tatsache, dass es sich um einen Rechtslenker handelte, war es auch nicht berall mglich, den Wagen zuzulassen. Mit dem MK III stellte man daher Ende 1966 eine echte Straenversion vor, die es erstmals auch als Linkslenker gab. Bei dieser war das Heck ein wenig lnger und das Gewirr von Auspuffrohren war entzerrt worden, was zwar Leistung kostete, aber Platz fr einen kleinen Kofferraum oberhalb des Getriebes schaffte. Die Front wurde ebenfalls verndert, um Platz fr vier Hauptscheinwerfer zu schaffen. Das Fahrwerk wurde um 30 % weicher eingestellt und die Khlschluche wurde nach auen verlegt, um die Wrmeentwicklung im Cockpit etwas in den Griff zu kriegen. Der Preis war enorm. In England wurden dem Kufer zwischen 7.254,- und 7.539,- Englische Pfund berechnet, was ungefhr dem Dreifachen eines Jaguar E-Type entsprach. Doch der Wagen fand am Markt berhaupt keine Akzeptanz. Der Ford GT40 konnte zwar noch einmal in Le Mans gewinnen, es war jedoch klar, dass sein Stern im Sinken war. Eine verwaschene Version des ehemaligen Siegerautos war den potenziellen Kufern aber kaum zu vermitteln. So wurden letztlich nur 7 Exemplare gebaut.

Ford GT40 MK III '1967-69 (in Anfhrungszeichen: "Hersteller")
1967
"JWA"
GT40M3/1101 "Linkslenker", GT40M3/1102
2
1968
"JWA"
GT40M3/1104 "Linkslenker", GT40M3/1105 "Linkslenker", GT40M3/1106 "Linkslenker"
3
1969
"JWA"
GT40M3/1103, GT40M3/1107
2
TOTAL Ford GT40 MK III
7


Mirage M1

Nachdem Ford das "Projekt GT40" an JWA verkauft hatte machten sich John Wyer und sein Team daran, die ultimative Lightweight-Version des Ford GT40 auf dei Rder zu stellen. Ergebnis der Bemhungen war der Mirage M1, der in drei Exemplaren gebaut wurde. Da der M1 Chassis und mechanische Komponenten des GT40 nutzte, wird er heute zu den "Original-GT40" gezhlt. uerlich war die Verwandtschaft zum GT40 problemlos erkennbar, aber der Aufbau des Cockpits war seitlich eingezogen und aerodynamische Flgelchen unterhalb der Scheinwerfer lieen die Feinarbeit erahnen. Whrend des ersten Renneinsatzes beim 1000 km-Rennen von Monza litten die beiden eingesetzten Fahrzeuge noch unter technischen Problemen. Schon beim zweiten Renneinsatz, den 1000 km von Spa Francorchamps, siegte jedoch Jackie Ickx auf Chassis-Nr. M10003. Beim wichtigsten Rennen des Jahres, den 24 Stunden von Le Mans 1967, gab es dann jedoch wieder technische Probleme. Ein Doppelausfall der beiden eingesetzten Fahrzeuge (M10001 und M10003) war die Folge.

Zur Saison 1968 wurden die zwei Fahrzeuge M10002 und M10003 zu "Gulf-GT40" in klassischem Gewand umgebaut. M10001 blieb erhalten und wurde 1968 noch einmal eingesetzt. Der Wagen gewann die 9 Stunden von Kyalami. Spter wurde M10001 an den Privat-Rennfahrer Malcolm Guthrie verkauft, weshalb das Fahrzeug bis heute erhalten geblieben ist.

Mirage M1 '1967 (in Anfhrungszeichen: "Hersteller")
1967
"JWA"
M1/10001, M1/10002 "re-build to P/1074", M1/10003 "re-build to P/1075"
3
TOTAL Mirage M1
3


Ford GT40 "Alan Mann"

Alan Mann, der Ford-Importeur fr das Vereinigte Knigreich, stand in Konkurrenz zu JW Automotive und beschloss eigene Fahrzeuge aufzubauen. Er bekam fnf nicht nummerierte Chassis direkt von Abbey Panels und baute in Byfleet, Surrey, England, zwei eigene "Lightweight"-Varianten des Ford GT40 MK I auf. Diese erhielten die Bezeichnungen 'AMGT/1' und 'AMGT/2'. Auf Wunsch von Ford und um Shelby Motors zu entlasten, baute Alan Mann darber hinaus drei MK II zu Lightweight-Versionen um. Dies waren 'XGT1' , 'XGT2' und 'XGT3'. Zustzlich wurde P/1009 nach einem Totalschaden in Kyalami mit einem neuen Chassis von JW Automotive nach Lightweight-Spezifikationen durch Alan Mann umgerstet. Da spter das verunfallte Chassis mit Nummer P/1009 wieder zu einem vollstndigen GT40 MK I aufgebaut wurde, wird das durch Alan Mann umgerstete Fahrzeug heute verschiedentlich auch P/1009A genannt.

Ford GT40 "Alan Mann" '1966/1969 (in Anfhrungszeichen: "Hersteller")
1966
"Alan Mann"
MK I: AMGT40/1 "Lightweight", AMGT40/2 "Lightweight"
MK II: XGT1 "Lightweight", XGT2 "Lightweight", XGT3 "Lightweight"
5
1969
"Alan Mann"
GT40P/1009(A) "reconstructed Lightweight"
1
TOTAL Ford GT40 "Alan Mann"
6


Ford GT40 MK IV und "Gruppe 7"

Ab 1965 entwickelte man bei Ford in America parallel zum GT40-Programm ein so genanntes "J-Car", benannt nach dem Anhang J des Renn-Reglements. Man nutzte in bersee die gute Basis des (englischen) GT40 und entwickelte daraus ein gnzlich neues Renngert. Wie gut dieses gelungen war, zeigte sich 1967 in Le Mans: A.J. Foyt und Dan Gurney siegten mit dem GT40 MK IV genannten Rennwagen (Chassis-Nr. J-6) und beerdigten damit im Prinzip auch den GT40 MK II. Es entstanden 12 Chassis, welche jedoch nicht alle zu vollstndigen Wagen komplettiert wurden. Zwei Chassis (J-9 und J10) waren sogar fr den Einsatz in der Gruppe 7 (CanAm) vorgesehen, nur J-10 wurde aber ein Jahr nach der Fertigstellung des Chassis tatschlich zu einem CanAm-Renner aufgebaut.

Ford GT40 MK IV und Gruppe 7 '1966-69 (In Anfhrungszeichen: "Hersteller")
1966
"Ford"
J-1, J-2, J-3
3
1967
"Ford"
J-4, J-5, J-6, J-7, J-8, J-9 "Gruppe 7 CanAm-Spez.; zunchst nur Chassis", J-10 "Gruppe 7 CanAm-Spez.; zunchst nur Chassis", J-11 "zunchst nur Chassis", J-12 "zunchst nur Chassis"
9
TOTAL Ford GT40 MK IV und Gruppe 7
12


Nachfolger und Replikas

In den 70er Jahren war das Interesse am GT40 ungebrochen und so wundert es nicht, dass sich mit dem Englnder Peter Thorp jemand fand, der eine weitere Serie von Fahrzeugen aufbauen wollte. Die Gesprche mit John Willment, dem Besitzer von JW Automotive Engineering Ltd. zu dieser Zeit, verliefen positiv. Man einigte sich auf eine weitere Serie von 25 Fahrzeugen, die jedoch bertroffen wurde. Gebaut wurden diese Wagen schlielich ab 1981 von Safir. Die Fahrzeugen erhielten die Zusatzbezeichnung "MK V" und wurden einfach weiter nummeriert: So entstanden GT40P/1090 und Fortlaufende. Safir bernahm berdies die Ersatzteilversorgung fr alle GT40. Dieses Modell wurde bis ins Jahr 2000 gebaut und letztlich entstanden 40 MK V. Die Firma Safir wurde verkauft und spter bernahm die Firma Superformance die Produktion weiterer GT40. Man baut bis heute weitere Fahrzeuge und behauptet sogar, dass nach wie vor 90 % aller verwendeten Teile kompatibel zum Original seien.

Natrlich hat der Ford GT40 auch Nachahmer auf den Plan gerufen, die auf selbstgebauten oder artfremden Chassis mehr oder weniger gelunge Nachbauten anfertigten. Die Unterscheidung gelingt nicht immer sicher, zumal teilweise auch Originalteile verbaut und Chassis-Nummern geflscht wurden. In den 80er Jahren fertigte in Deutschland die Firma Hermsen eine sehr gute Replika des Wagens. Weitere Replikas gab es von GPC und GTD. In England hat sich Tornado schon frhzeitig dem Bau von Repliken verschrieben. Ein weiterer englischer Hersteller von Repliken war KVA. Heute (Stand '2017) drfte Cape aus Sdafrika der grte Hersteller von GT40-Repliken sein.


Ford (USA) GT40 Roadster Prototype (VIN GT/111) '1964

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1001) '1965

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1002) '1965

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1003) '1965

 
Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1004) '1965

 
Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1007) '1965

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Ford (USA) GT40 MK II (VIN P/1012) '1965

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Ford (USA) GT40 Street "Pressewagen" (VIN P/1013) '1965

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Ford (USA) GT40 MK II (VIN P/1016) '1965

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1019) '1965

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1024) '1965

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1037) '1966

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1038) '1966

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Ford (USA) GT40 MK I Lightweight "Alan Mann" (VIN AMGT40/1) '1966

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Ford (USA) GT40 MK II Lightweight "Alan Mann" (VIN XGT-2) '1966

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Ford (USA) GT40 Street (VIN P/1070) '1967

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Ford (USA) GT40 MK I (VIN P/1073) '1967

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Ford (USA) GT40 MK I Lightweight (VIN P/1077) '1968

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Ford (USA) GT40 MK I Lightweight (VIN P/1079) '1968

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Ford (USA) GT40 MK I "Gulf" (VIN P/1084) '1968

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Ford (USA) GT40 MK III (VIN M3-1107) '1969

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Internet
verwandte Links
Literatur (faq) Auto Motor Sport 26/1966, S.30 ET
Oldtimer Markt 1/1999, S.8 His
AutoBild Sportscars - Supersportler 2016, S.62 VT
Motor Klassik 2/1994, S.46 His
Tuning
 

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