Ford (USA) GT40

Der Ford GT40 - Die Antwort auf Ferraris Arroganz

Der Ford GT40 war Ford's Antwort auf den Ferrari GTO. Ford suchte nach der Aufkündigung des freiwilligen Verzichts der amerikanischen PKW-Hersteller auf Teilnahmen am Motorsport von 1957 ein neues Image durch Rennsiege zu erlangen. Man lieferte zwar Motoren für Shelbys brutale Cobras, aber den Ford-Oberen schwebten Triumphe mit deutlich eleganteren Fahrzeugen vor. Nachdem sich Enzo Ferrari 1962 geweigert hatte, seine Firma und seinen Rennstall für 17 Milionen Dollar an Ford zu verkaufen, gab Henry Ford II. die Diverse aus, Dauersieger Ferrari auf der Rennstrecke, vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans, zu schlagen. Kein einfaches Unterfangen: Aufgrund des selbst auferlegten Renn-Banns gab es kaum qualifizierte Designer und Konstrukteure mit Rennerfahrung in den USA. Man entschied sich 1963 für Eric Broadley, dessen englische Firma Lola mit dem Lola MK VI zufällig gerade eine passende Ausgangsbasis bereithielt. Broadley wurde für das Gesamtdesign verantwortlich, unterstützt wurde er von dem Engländer Roy Lunn. Das Chassis wurde vom Engländer Len Bailey entworfen und bei Abbey Panels in Coventry gebaut, die Projektleitung oblag dem Shelby-Mann und ehemaligen Aston-Martin-Rennleiters John Wyer und die Fahrzeuge wurden bei der neu gegründeten Firma FAV (Ford Advanced Vehicles) im Londoner Vorort Slough montiert. Motorchef wurde schließlich Carroll Shelby. Die Rache gelang, sogar besser als jemals erwartet: Der GT40 gewann von 1966-69 viermal hintereinander in der Ferrari-Domäne, bei den 24 Stunden von Le Mans! Doch die Geschichte war kompliziert und mit mehr als dem Doppelten des 17-Millionen-Dollar-Angebotes aus 1962 letztlich auch ausgesprochen teuer:

Ford GT40 Prototypen

Für umfangreiche Erprobungen des zunächst nur Ford GT genannten neuen Renners wurden zunächst insgesamt 12 komplette Prototypen sowie ein Chassis ohne Nummer gebaut. Die ersten sieben Exemplare wurden als Coupés ausgeführt, die letzten fünf als offene Roadster. Die geschlossenen Fahrzeuge erwiesen sich jedoch bei den Tests als erheblich schneller. Auf der Strecke von Le Mans betrug der Geschwindigkeitsvorteil der geschlossenen Fahrzeuge etwa 4 bis 5 Sekunden pro Runde, weshalb später bei den Produktionsfahrzeugen nur Coupés produziert wurden. Die Fahrzeuge wurden mit den Nummern GT/101 bis GT/112 durchnummeriert, wobei ein zusätzliches Chassis ohne eigene Nummer gebaut wurde (heute häufig als 'GT/110B' bezeichnet), welches zu Bruce McLaren geschickt wurde, der es als Reservechassis für GT/110 behielt, jedoch niemals komplettierte. Von den Coupes wurden die ersten 4 Exemplare (GT/101 bis GT/104) mit einem 255 Cui-V8 ausgerüstet. GT/105 und GT/106 erhielten dafür die gewaltige 427 Cui-Maschine und aerodynamisch verlängerte Nasen. Die Roadster (GT/108 bis GT/112) wurden allesamt mit dem später in den MK I-Modellen genutzten 4,7-Liter-Motor ausgestattet. GT/110(A) und GT/110(B) wurden als einzige in Aluminium ausgeführt. Die Fahrzeuge wurde bei diversen Rennveranstaltungen eingesetzt und überwiegend verschlissen.

Ford GT40 Competition MK I / MK II

Die Produktions-Fahrzeuge erhielten dann den Zusatz '40' nach der Höhe des Wagens in Zoll bis zur Oberkante der Windschutzscheibe. Die natürliche Daseinsform des Ford GT40 war natürlich das Competition-Modell. Es entstanden zunächst bis Ende 1967 35 Competition-Modelle mit dem 4,7-Liter großen 289 Cui-V8 (MK I) und 8 mit 7,0-Liter großem 427 Cui-V8 (MK II). Die MK II entstanden dabei nicht bei FAV in England, sondern bei Shelby American in Los Angeles. Die ersten Tests mit dem neuen Rennwagen stimmten allerdings nicht gerade hoffnungsfroh. Das Fahrverhalten im Grenzbereich war nahezu unberechenbar und die zunächst verwendeten Colotti-Vierganggetriebe zerbröselten regelmäßig. Der erste Start beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1964 endete dem entsprechend mit einem Disaster: Die drei eingesetzten Fahrzeuge konnten das Rennen nicht beenden. Immerhin ließ aber ein neuer Rundenrekord durch Phil Hill (3'49,2" = 211 km/h) aufhorchen. Der Rest der Saison verlief nicht besser. Der Ford GT40 fiel in allen Rennen aus.

1965 startete man in Le Mans - wie man glaubte - besser vorbereitet. Nicht weniger als sechs aerodynamisch stark verbesserte und technisch aufgerüstete GT40 (4 MK I und 2 - allerdings gänzlich ungetestete - MK II) standen mit der Empfehlung eines Siege bei den 2000 km von Daytona und eines 2. Platzes beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1965 am Start. Doch das Glück war den Mannen aus Detroit erneut nicht hold: Zur siebten Rennstunde waren alle GT40 ausgeschieden. Dass Phil Hill erneut einen neuen Rundenrekord mit 3'37,5" aufgestellt hatte, war da kein Trost.

1966 überließ man dann wirklich nichts mehr dem Zufall: Nicht weniger als 13 Ford GT40 (8 MK II und 7 MK I) traten in Le Mans an. ZF-Getriebe aus Deutschland waren nun endlich auch dem enormen Drehmoment der 7-Liter-Maschienen gewachsen und unzählige Helfer, Mechaniker und Renn-Ingenieure sollten jede Eventualität abfedern. Zu guter Letzt schwenkte auch noch Henry Ford II. persönlich die Startflagge. Wenn das kein Glück brachte ... Nach der Hälfte des Rennens lagen tatsächlich nicht weniger als sechs Ford GT40 in Front, vier davon mit 7-Liter-Maschinen, die angeblich etwa 485 PS abgaben. Schließlich blieben nur drei GT40 übrig, die aber tatsächlich als Erster, Zweiter und Dritter über die Ziellinie fuhren! Als Kurisosum wurde schließlich nicht der erste Wagen (Chassis-Nr. P/1015) mit Ken Miles am Steuer zum Sieger gekürt, sondern der Zweitplatzierte (Bruce McLaren / Chris Amon) (Chassis-Nr. P/1046). Miles lag zwar nach 4843 Renn-Kilometern mit 20 Metern in Front, aber der schwarze Wagen mit der Nummer 2 war 60 Meter weiter hinten gestartet und wurde daher zum Sieger gekürt! Ford hatte die Dominanz von Ferrari (9 Siege in Folge) gebrochen.

1967 starteten erneut immerhin 10 Ford GT40 (4 brandneue GT40 MK IV, 3 GT40 MK II und 3 privat eingesetzte MK I) sowie zwei Mirage M1 auf Basis des Ford GT40 beim 24-Stunden-Klassiker. Erneut triumphierte Ford, dieses Mal allerdings mit dem brandneuen MK IV (Chassis-Nr. J-6).

Zur Saison 1968 verlor Ford das Interesse am Ford GT40. Die FIA hatte beschlossen, Motoren über 5 Litern Hubraum zu verbieten, was dem GT40 MK II den Boden unter den Füßen wegzog. Ford zog sich befriedigt vom Rennsport wieder zurück. Doch John Wyer sah noch Potential im GT40. Mit Unterstützung des Mineralölkonzerns Gulf-Oil übernahm er Anfang 1968 mit seiner Firma JW Automotive alle Werkzeuge des GT40 sowie die Namensrechte und es begann die zweite Rennkarriere des GT40 MK I. Die von JWA gebauten Fahrzeuge werden heute ob der Unterstützung des Mineralölkonzerns verschiedentlich auch als "Gulf-GT40" bezeichnet. Man kümmerte sich nicht nur um die Ersatzteilversorgung, sondern besorgte auch den Bau weiterer Neu-Fahrzeuge. Vermutlich hat es ca. 20 weitere Chassis gegeben, die teilweise zu vollständigen Fahrzeugen (12 Stück), überwiegend mit dem Small Block-Motor (4,7 Liter Hubraum) aufgebaut wurden. Die Fahrgestelle wurden mit "P/1074" bis "P/1086" einfach in der Nomenklatur der Ford GT40 bezeichnet und werden heute als vollwertige "Originale" anerkannt.

Mit finanzieller Unterstützung von Gulf wurde einige Fahrzeuge 1968 in der Sportwagen-WM und auch in Le Mans eingesetzt und man gewann beide Wettbewerbe! In Le Mans 1968 setzte JWA drei Fahrzeuge in Gulf-Farben ein. wobei zwei von diesen (P/1074 und P/1075 umgebaute Mirage-Fahrzeuge (M10002 und M10003) waren. Lediglich P/1076 war ein neu aufgebautes Chassis. Allen gemein war, dass unter der Haube nunmehr ein etwas größerer 302 Cui-Motor (4942 ccm) Dienst tat, um das Hubraum-Limit voll auszuschöpfen. Zusätzlich setzten Privatiers noch zwei weitere GT40 mit dem bekannten 289 Cui-Motor ein. Nach 24 Stunden siegte der Ford GT40 mit der Startnummer 9 (Chassis: P/1075; Fahrer: Pedro Rodriguez / Lucien Bianchi). Alle weiteren Ford fielen allerdings aus. 1969 war das letzte Jahr, in dem der GT40 in Le Mans antrat. 5 Fahrzeuge standen in der Aufstellung. JWA setzte allerdings nur 2 Fahrzeuge ein. Sieger war am Ende zum vierten Mal hintereinander ein Ford GT40. Dieses Mal gewannen Jackie Ickx und Jackie Oliver im Wagen mit der Nummer 6, demselben Auto (Chassis-Nr. P/1075), das bereits ein Jahr zuvor den Sieg errungen hatte!

Ford GT 40 "Street"

Die Straßenversion des GT40 Competition wurde ab 1966 in 31 Exemplaren hergestellt und dem Kunden quasi auf den Leib geschneidert. Es handelte sich bei diesen Modellen um nur leicht zurückgenommene Rennwagen auf Basis des GT40 MK I, die mehr oder weniger an die Wünsche der Fahrer im normalen Strassenverkehr angepasst wurden. Im Regelfall wurde die Leistung durch Schalldämpfer, andere Steuerzeiten und eine niedrigere Verdichtung ein wenig zurückgenommen, woraus ca. 280 PS resultierten. Im Innenraum gab es standardmäßig eine Heizung, schwarze Teppiche und etwas bessere Sitzpolster. Aber auch eine Klimaanlage konnte eingebaut werden. Für eine etwas entspanntere Sitzposition wurden außerdem die Pedale im Werk entsprechend den Maßen des Käufers eingestellt. Das erste Fahrzeug der Reihe (GT40/P1013) wurde als so genannter "Pressewagen" bekannt, weil es sich um jenes Fahrzeug handelte, welches diversen Magazinen für eigene Testfahrten zur Verfügung gestellt wurde. Der Preis dieser mühsam gezähmten Rennmaschine betrug etwa englische 5.900,- Pfund. Ein deutscher Käufer musste ungefähr 60.000,- DM investieren.

Ford GT40 MK III

Der Ford GT40 "Street" war mit 31 gebauten Exemplaren angesichts des Preises überraschend erfolgreich am Markt gewesen. Doch die Käufer, die nicht selten aus den USA kamen, hatten mit manigfaltigen Problemen zu kämpfen. Neben der Tatsache, dass es sich um einen Rechtslenker handelte, war es auch nicht überall möglich, den Wagen zuzulassen. Mit dem MK III stellte man daher Ende 1966 eine echte Straßenversion vor, die es erstmals auch als Linkslenker gab. Bei dieser war das Heck ein wenig länger und das Gewirr von Auspuffrohren war entzerrt worden, was zwar Leistung kostete, aber Platz für einen kleinen Kofferraum oberhalb des Getriebes schaffte. Die Front wurde ebenfalls verändert, um Platz für vier Hauptscheinwerfer zu schaffen. Das Fahrwerk wurde um 30 % weicher eingestellt und die Kühlschläuche wurde nach außen verlegt, um die Wärmeentwicklung im Cockpit etwas in den Griff zu kriegen. Der Preis war enorm. In England wurden dem Käufer zwischen 7.254,- und 7.539,- Englische Pfund berechnet, was ungefähr dem Dreifachen eines Jaguar E-Type entsprach. Doch der Wagen fand am Markt überhaupt keine Akzeptanz. Der Ford GT40 konnte zwar noch einmal in Le Mans gewinnen, es war jedoch klar, dass sein Stern im Sinken war. Eine verwaschene Version des ehemaligen Siegerautos war den potenziellen Käufern aber kaum zu vermitteln. So wurden letztlich nur 7 Exemplare gebaut.

Mirage M1

Nachdem Ford das "Projekt GT40" an JWA verkauft hatte machten sich John Wyer und sein Team daran, die ultimative Lightweight-Version des Ford GT40 auf dei Räder zu stellen. Ergebnis der Bemühungen war der Mirage M1, der in drei Exemplaren gebaut wurde. Da der M1 Chassis und mechanische Komponenten des GT40 nutzte, wird er heute zu den "Original-GT40" gezählt. Äußerlich war die Verwandtschaft zum GT40 problemlos erkennbar, aber der Aufbau des Cockpits war seitlich eingezogen und aerodynamische Flügelchen unterhalb der Scheinwerfer ließen die Feinarbeit erahnen. Während des ersten Renneinsatzes beim 1000 km-Rennen von Monza litten die beiden eingesetzten Fahrzeuge noch unter technischen Problemen. Schon beim zweiten Renneinsatz, den 1000 km von Spa Francorchamps, siegte jedoch Jackie Ickx auf Chassis-Nr. M10003. Beim wichtigsten Rennen des Jahres, den 24 Stunden von Le Mans 1967, gab es dann jedoch wieder technische Probleme. Ein Doppelausfall der beiden eingesetzten Fahrzeuge (M10001 und M10003) war die Folge.

Zur Saison 1968 wurden die zwei Fahrzeuge M10002 und M10003 zu "Gulf-GT40" in klassischem Gewand umgebaut. M10001 blieb erhalten und wurde 1968 noch einmal eingesetzt. Der Wagen gewann die 9 Stunden von Kyalami. Später wurde M10001 an den Privat-Rennfahrer Malcolm Guthrie verkauft, weshalb das Fahrzeug bis heute erhalten geblieben ist.

Ford GT40 "Alan Mann"

Alan Mann, der Ford-Importeur für das Vereinigte Königreich, stand in Konkurrenz zu JW Automotive und beschloss eigene Fahrzeuge aufzubauen. Er bekam fünf nicht nummerierte Chassis direkt von Abbey Panels und baute in Byfleet, Surrey, England, zwei eigene "Lightweight"-Varianten des Ford GT40 MK I auf. Diese erhielten die Bezeichnungen 'AMGT/1' und 'AMGT/2'. Auf Wunsch von Ford und um Shelby Motors zu entlasten, baute Alan Mann darüber hinaus drei MK II zu Lightweight-Versionen um. Dies waren 'XGT1' , 'XGT2' und 'XGT3'. Zusätzlich wurde P/1009 nach einem Totalschaden in Kyalami mit einem neuen Chassis von JW Automotive nach Lightweight-Spezifikationen durch Alan Mann umgerüstet. Da später das verunfallte Chassis mit Nummer P/1009 wieder zu einem vollständigen GT40 MK I aufgebaut wurde, wird das durch Alan Mann umgerüstete Fahrzeug heute verschiedentlich auch P/1009A genannt.

Ford GT40 MK IV und "Gruppe 7"

Ab 1965 entwickelte man bei Ford in America parallel zum GT40-Programm ein so genanntes "J-Car", benannt nach dem Anhang J des Renn-Reglements. Man nutzte in Übersee die gute Basis des (englischen) GT40 und entwickelte daraus ein gänzlich neues Renngerät. Wie gut dieses gelungen war, zeigte sich 1967 in Le Mans: A.J. Foyt und Dan Gurney siegten mit dem GT40 MK IV genannten Rennwagen (Chassis-Nr. J-6) und beerdigten damit im Prinzip auch den GT40 MK II. Es entstanden 12 Chassis, welche jedoch nicht alle zu vollständigen Wagen komplettiert wurden. Zwei Chassis (J-9 und J10) waren sogar für den Einsatz in der Gruppe 7 (CanAm) vorgesehen, nur J-10 wurde aber ein Jahr nach der Fertigstellung des Chassis tatsächlich zu einem CanAm-Renner aufgebaut.

Nachfolger und Replikas

In den 70er Jahren war das Interesse am GT40 ungebrochen und so wundert es nicht, dass sich mit dem Engländer Peter Thorp jemand fand, der eine weitere Serie von Fahrzeugen aufbauen wollte. Die Gespräche mit John Willment, dem Besitzer von JW Automotive Engineering Ltd. zu dieser Zeit, verliefen positiv. Man einigte sich auf eine weitere Serie von 25 Fahrzeugen, die jedoch übertroffen wurde. Gebaut wurden diese Wagen schließlich ab 1981 von Safir. Die Fahrzeugen erhielten die Zusatzbezeichnung "MK V" und wurden einfach weiter nummeriert: So entstanden GT40P/1090 und Fortlaufende. Safir übernahm überdies die Ersatzteilversorgung für alle GT40. Dieses Modell wurde bis ins Jahr 2000 gebaut und letztlich entstanden 40 MK V. Die Firma Safir wurde verkauft und später übernahm die Firma Superformance die Produktion weiterer GT40. Man baut bis heute weitere Fahrzeuge und behauptet sogar, dass nach wie vor 90 % aller verwendeten Teile kompatibel zum Original seien.

Natürlich hat der Ford GT40 auch Nachahmer auf den Plan gerufen, die auf selbstgebauten oder artfremden Chassis mehr oder weniger gelunge Nachbauten anfertigten. Die Unterscheidung gelingt nicht immer sicher, zumal teilweise auch Originalteile verbaut und Chassis-Nummern gefälscht wurden. In den 80er Jahren fertigte in Deutschland die Firma Hermsen eine sehr gute Replika des Wagens. Weitere Replikas gab es von GPC und GTD. In England hat sich Tornado schon frühzeitig dem Bau von Repliken verschrieben. Ein weiterer englischer Hersteller von Repliken war KVA. Heute (Stand '2017) dürfte Cape aus Südafrika der größte Hersteller von GT40-Repliken sein.