Jaguar E-Type

Jaguar E-Type '1961-75

"Der Jaguar E-Type war das schönste Auto der Welt!" ... Dies sagte nicht irgendwer, sondern der Commendatore Enzo Ferrari persönlich! Wenn das nicht ein Kompliment aus berufenem Munde war! Nüchtern betrachtet war der E-Type allerdings zunächst einfach der in dreieinhalb Serien gebaute Nachfolger des Jaguar XK 150. Technisch war der E-Type hingegen eher die Straßen-Variante des auf den Rennstrecken in Europa so erfolgreichen D-Type mit einer nach aerodynamischen Erkenntnissen entworfenen Außenhaut von Malcolm Sayer. Das Debüt in der Öffentlichkeit erfolgte am 16. März 1961, doch 200 ausgewählte Journalisten durften bereits einen Tag zuvor im Genfer Park des Eaux erste Eindrücke mit zwei Coupés sammeln. Die Reaktionen reichten ob des hinreißenden Äußeren und des angekündigten Preises von nur 2.200,- britischen Pfund bzw. 25.000,- DM für das offene Modell (ein Ferrari 250 GT kostete 1961 ab ca. 50.000,- DM, ein Aston Martin DB 4 ab 46.000,- DM) von ungläubigem Staunen bis zu exstatischem Lautäußerungen. Nur die Konkurrenz soll ob der schon etwas unmodernen Rundungen und vorgeblichen Stilbrüchen der Karosserie wenig angetan gewesen sein. Von Sergio Pininfarina ist überliefert dass er die Form des E-Tpye als "Desaster" bezeichnet habe. Die Anfragen nach Probefahrten waren jedoch so zahlreich, dass Jaguar-Boss Sir William Lyons noch ein drittes Exemplar in England orderte, dieses Mal einen Roadster mit der Registrierung '77 RW'. Testfahrer Norman Dewis ließ sich nicht lange bitten und fuhr diesen Wagen auf eigener Achse und unter Außerachtlassung sämtlicher Geschwindigkeitsbeschränkungen über Nacht nach Genf.

Auf dem Messestand waren unter dessen am ersten Tag bereits 500 Bestellungen vermerkt worden. Dies war um so beachtlicher, als man in Coventry bei Jaguar ursprünglich nur mit 1.000 zu verkaufenden Exemplaren gerechnet hatte! Letztlich sollten es in knapp 14 Jahren Produktion jedoch enorme 72.507 produzierte Exemplare werden, womit der Jaguar E-Type zum ersten in Großserie gebauten Super-Sportler wurde. Vor allem in den USA genoß der Wagen nahezu Kultstatus, weshalb auch fast 70 Prozent aller jemals gebauten E-Types dorthin verkauft wurden.

Motorisch und technisch bediente sich der E-Type zeitgemäßer Zutaten: Das 6-Zylinder-Aggregat mit 3,8 Litern war bereits aus dem XK 150 3,8 S bekannt und entwickelte im E-Type satte 265 SAE-PS, bzw. etwa 210 DIN-PS. Zwar boten Ferrari 250 GT und Aston Martin DB 4 im Vergleich hier etwas mehr Leistung (jeweils etwa 240 PS), deren Treibwerke galten jedoch im Vergleich als extrem kapriziös. Die Federung galt im Vergleich ebenfalls als schon geradezu limousinenhaft weich, was im Übrigen einer Vorgabe von Williams Lyons entsprach, der wollte, dass der vom Jaguar MK II bekannte Komfort auch im E-Type ansatzweise vorhanden sein musste. Das Fahrwerk ließ trotzdem eine betont sportliche Fahrweise zu, die Beschleunigung von 0-100 km/h in nur 6,9 Sekunden galt als Sensation und die Höchstgeschwindigkeit von gemessenen 240 km/h lag auf Super-Sportwagen-Niveau. Allerdings war Jaguar dafür bekannt, Testern nicht selten besonders gut gehende oder sogar leicht getunte Exemplare an die Hand zu geben.

Series I '1961-67

Die bereits kurz nach der offiziellen Vorstellung auf dem Genfer Salon lieferbare (nachträglich so genannte) Series I war dem entsprechend ein echter Verkaufserfolg. Der Roadster wurde in Deutschland im ersten Jahr für exakt 25.000,- DM angeboten, das Coupé mit großer Heckklappe für 26.000,- DM. Ab Mai 1961 gab es für den Roadster darüber hinaus ein formschönes Hardtop, welches allerdings mit 1.100,- DM vergleichsweise teuer ausfiel. Wer auch noch die Chrom-Speichenräder statt der Stahlspeichen orderte, musste noch einmal ca. 500,- DM investieren. Ansonsten gab es nur ein Radio und eine elektrisch beheizte Heckscheibe für das Coupé. Kritik gab es natürlich auch: Das Moss-Getriebe galt zwar als sehr haltbar, aber im Vergleich zur überzeugenden Maschine unter der Haube als nicht besonders gut schaltbar. Der schlechteste Teil des Gesamtpaketes waren aber die nicht in der Neigung verstellbaren Sitze aus Connolly-Leder mit Naht auf der Lehne. Insgesamt war der Jaguar E-Type der ersten Serie mit dem 3,8-Liter-Motor jedoch ein tolles Auto zu einem erstaunlich niedrigem Preis, welches schließlich in 15.496 Exemplaren bis Oktober 1964 gebaut wurde.

Doch auch Gutes kann noch verbessert werden: Am 09. Oktober 1964 wurde die erste Modellpflege, noch innerhalb der ersten Serie vorgenommen. Äußerlich befand man nichts, was verändert werden musste. So bleib es bei einer kleinen 4.2 in Chrom unterhalb des E-Type-Schriftzuges am Heck, die als Unterscheidungsmerkmal herhalten musste. Das Verbesserungspotenzial sah man beim Motor, der auf 4,2-Liter aufgebohrt (von 87 mm auf 92,07 mm Durchmesser) und thermisch deutlich besser geworden war. Auch das wenig überzeugende Getriebe wurde endlich gegen ein modernes Vierganggetriebe aus eigener Produktion ausgetauscht. Segensreich waren auch die neuen, erheblich besseren Sitze, deren Lehne nunmehr verstellbar ausgeführt wurde. Darüber hinaus gab es noch diverse weitere Änderungen, die hier nicht alle aufgezählt werden sollen, die aus einem guten ein noch besseres Auto machten.

Der Erfolg des E-Type führte auch zu einer weiteren Variante des E-Type: Dem Fixed Head Coupé 2+2, der mit dem Spruch "Etwas mehr Jaguar" beworben wurde. Dieser "Familiy E-Type" mit zwei hinteren Notsitzen war am 07. März 1966 vorgestellt worden und verfügte über 232 Millimeter mehr Radstand, eine erhöhte Dachpartie über den Rücksitzen und auf 1040 Millimeter gestreckte Türen bei einem Mehrgewicht von ca. 100 Kilogramm. Die Sitze waren für Kinder ausreichend, konnten aber natürlich auch als Gepäckablage genutzt werden. Zusätzlich gab es nun auch wahlweise eine Drei-Gang-Automatik von Borg-Warner. Die vielfach vor allem amerikanische Kundschaft zeigte sich trotz der Zerstörung der formalen Reinheit angetan: Bis zur Ablösung der Serie I bzw. I½ im Oktober 1968 wurden in nur zwei Jahren immerhin 5.598 Exemplare des verlängerten E-Types gebaut.

Series I½ '1967-68

Weitere Änderungen standen ab Dezember 1967 an. Dieses Modell konnte nun äußerlich durch die fehlenden Scheinwerder-Abdeckungen aus Plexigalas problemlos identifiziert werden, weshalb es heute von Historikern als Series I½ bezeichnet wird. Neben diesem Merkmal gab es ein neues "Sicherheits"-Amaturenbrett mit Wipp- statt Kippschaltern und weitere kleine Detail-Änderungen.

Series II '1968-70

Im Oktober 1968 und damit über 7 Jahre nach der Erst-Präsentation war es Zeit für eine umfassende Überarbeitung geworden: Äußerlich waren wieder kleine Design-Änderungen in die Serie eingeflossen: Die frontale Kühlluftöffnung war um 68 Prrozent vergrößert worden, die Scheinwerfer rückten um 5 cm nach vorne und erhielten eine breitere Chromblende. Die Stoßfänger waren modifiziert worden und die Blinker wanderten unter diese. Alle diese Änderungen waren im Wesentlichen neuen US-Gesetzen geschuldet und fanden in Europa kaum Beifall. Anders sah dies bei der neuen Windschutzscheibe aus, die jetzt um 53,5 Grad geneigt war (vorher 46,5 Grad), bis zur Windschutzscheibe reichte und stärker gewölbt war. Bei der 2+2-Variante harmonierte diese Scheibe optisch einfach besser mit dem höheren Dach im hinteren Bereich. Erstmals konnte darüber hinaus eine Servolenkung geordert werden. Die einschneidendste Änderung ergab sich jedoch unter der Motorhaube: Um die neuen Abgas-Vorschriften zu erfüllen, sah sich Jaguar dazu genötigt eine neue Zenith-Stromberg-Vergaseranlage bei den US-Versionen einzuführen. Mit dieser leisteten die US-E-Typen zunächst nur noch etwa 190 DIN-PS, ab Dezember 1969 sogar nur noch etwa 170 DIN-PS. Europäische Käufer blieben von derlei Einschränkungen zunächst noch verschont. Erst Anfang 1970 setzte man auf eine einheitliche Ausrüstung, was auch hier zu empfindlichen Leistungseinbußen führte. Keine Frage: Auf Dauer musste ein anderer Motor mit mehr Leistung her ...

Series III '1971-75

Der E-Type war zwischenzeitlich bereits über 9 Jahre in Produktion, doch ein echter Nachfolger ließ auf sich warten. Also wurde der E-Type noch einmal aufgehübscht. Und wie! Für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans hatten Walter Hassan und Jarry Mundi für Jaguar bereits Anfang der 60er Jahre einen 12-Zylinder-Motor entwickelt, der im Jaguar XJ 13 zum Einsatz kommen sollte. Die 5-Liter-Maschine hätte im Rennwagen ca. 502 PS entwickelt, was eine immer noch beachtliche Ausbeute im Serientrimm verhieß. Man bohrte das Aggregat auf 5,3 Liter auf, tauschte den aufwändigen Zylinderkopf gegen ein einfacheres Modell und rüstete den Motor mit vier Stromberg 175 CD SE-Vergasern aus. Das resultierende Aggregat wog mit 308 Kilogramm gerade einmal 36 Kilo mehr als der alte 6-Zylinder, lieferte jedoch 272 DIN-PS an die Antriebswelle. Von dem Prestige der 12 Zylinder, das damals im Autobau ansonsten ausschließlich Ferrari und Lamborghini vorweisen konnten, gar nicht zu reden ... Bei der Präsentation am 29. März 1971 zeigte sich überdies ein optisch verändertes Auto. Unter leichten Kotflügelverbreiterungen saßen nun breitere Reifen und Räder und der Kühlluft-Einlaß war abermals erheblich vergrößert worden. Der Radstand betrug jetzt im Übrigen grundsätzlich auch beim Roadster 2670 Millimeter, was dem der bisherigen geschlossenen 2+2-Variante entsprach. Zudem gab es die Automatik nun auch für das offene Modell und die Servolenkung war obligatorisch geworden.

Doch die Fachwelt fremdelte ein wenig mit dem neuen E-Type. Das Design war zwischenzeitlich überholt, technisch war die Zeit auch nicht stehen geblieben und die Ölkrise machte den Herstellern von Autos mit großen Motoren schwer zu schaffen. So wurde im Oktober 1973 zunächst das Coupé im wichtigsten Markt, den USA, aus dem Programm genommen, im Februar 1975 schließlich wurde endgültig der letzte Roadster ausgeliefert. Das ehemals schönste Auto der Welt war nach noch einmal 15.287 Modellen der dritten Serie zu Grabe getragen worden. Ersatz kam in Form des Jaguar XJ-S, der jedoch trotz ebenfalls 12 Zylindern nie als vollwertiger Ersatz für den E-Type anerkannt wurde.

Racing im Jaguar E-Type

Jaguar hatte insgesamt 5 Mal das 24-Stunden-Rennen in Le Mans gewonnen, zuletzt 1955 bis 1957 sogar dreimal in Folge mit dem Jaguar D-Type. Doch mit dem E-Type wurde zunächst kein Werks-Rennsport betrieben. 1961 blieb man sogar erstmalig dem 24-Stunden Rennen von Le Mans fern. Trotzdem meldeten diverse englische Privat-Rennfahrer ihre mehr oder weniger modifizierten E-Types bei Rennveranstaltungen an. Der allererste Einsatz eines Roadsters mit der Zulassung 'ECD 400' (Chassis-Nr. 850005) am 03. April 1961 im Oulton Park brachte sogar gleich den ersten Sieg. Am Steuer saß damals Graham Hill. Zwei Wochen später siegte dann Roy Salvadori auf einem Roadster mit der Zulassung 'BUY 1' (!). Das Werk unterstützte einige Fahrer, insbesondere John Coombs, den Besitzer von 'BUY 1', der später eine neue Zulassung als '4 WPD' erhielt. Es gab einige Erfolge, zumal wirklich viele E-Types für den Renneinsatz modifiziert wurden. Bekannt wurde auch ein von Malcolm Sayer nach aerodynamischen Erkenntnissen entworfenes "Low Drag"-Coupé für Dick Protheroe ('CUT 7'), das zum Vorbild weiterer wunderschöner Coupés wurde. Im Allgemeinen waren jedoch die Ferrari 250 GT favorisiert und die zahlreichen positiven Ergebnisse beschränkten sich bald fast ausschließlich auf englische Clubrennen. Eine Ausnahme war ein vom Werk mit allerlei Aluminium erleichtertes E-Type Coupé von Briggs Cunningham, das in Le Mans 1962 4. im Gesamtklassement wurde.

Erst 1963 baute man nach diesem Vorbild endlich 12 Lightweight-Versionen mit Aluminium-Monocoques, steiferer Bodenplatte, Renn-Fahrwerk, größeren Bremsen vorne, breiteren 15-Zoll-Rädern auf neuartigen Dunlop-Felgen und vor allem einer verstärkten Aluminium-Version des Serienmotors. Deren Seriennummern rangierten zwischen 850659 und 850669 (11 Fahrzeuge), denen zur Abgrenzung noch ein 'S' vorangestellt wurde. Hinzu kam als zwölftes Fahrzeuge der Umbau des Fahrzeugs von John Coombs mit der Chassis-Nr. S850006, das entsprechend den anderen elf Fahrzeugen umgerüstet wurde. Intern wurden diese Modelle 'Competition' genannt. Die Fahrzeuge waren auch gegen den neuen Ferrari 250 GTO konkurrenzfähig, leider waren jedoch die Motoren nicht wirklich zuverlässig. Große internationale Erfolge blieben daher aus. Man entwickelte die Lightweights für 1964 weiter, doch es half alles nichts. Immer wieder gab es Defekte. Als dann noch der deutsche Jaguar-Importeur Peter Lindner 1964 auf der Rennstrecke von Montlhery in seinem "Low Drag"-Coupé ums Leben kam, beendete man die halboffizielle Unterstützung der Jaguar-Rennfahrer seitens des Werkes schließlich ganz.

Ein letztes Aufflackern von Rennaktivitäten gab es schließlich zum Ende der Bauzeit des E-Type der Serie III: Ausgerechnet in den USA wurden in Zusammenarbeit mit Quaker State Oil und Goodyear zwei E-Type Roadster vorbereitet und 1975 gelang dem "Group 44" sogar der Gesamtsieg in der Gruppe B der SCCA. Einen schöneren Abgang von der internationalen Bühne hätte man sich kaum vorstellen können!