Hispano-Suiza

Die Geschichte von Hispano-Suiza ist im Wesentlichen die Geschichte eines Mannes: Des Schweizers Marc Birkigt. Dieser wurde am 08. März 1878 in Genf geboren und nahm 1895 eine Berufsausbildung an der Ecole de mécanique in Genf auf. Nach Absolvierung der Ausbildung zog es ihn nach Spanien. Ein Freund nahm ihn mit nach Barcelona. Hier arbeitete er zunächst für die "Compania General Espanola de Coches Automoviles E. de la Cuadra y Cia" an Elektrobussen und Elektromobilen. Doch Birkigt merkte schnell, dass die Elektrifizierung nicht die Zukunft des Automobils darstellen würde. Er beschäftigte sich daher rasch mit der Entwicklung eines Benzin-getriebenen Automobils. Es entstand zunächst ein leichter Zweisitzer mit 1-Zylindermotor, 4,5 PS und Kettenantrieb. Das Unternehmen Cuadra litt jedoch - wie so viele Gründer-Unternehmen dieser Zeit - unter einer deutlichen Unterfinanzierung. Bereits 1901 musste es wieder liquidiert werden. Einrichtungen und Maschinen wurden in das neue Unternehmen "F. Castro y Cia" eingebracht. Marc Birkigt wurde Konstrukteur in der neuen Firma. Für einen so jungen Ingenieur ein deutlicher Vertrauensbeweis. 1903 wurde der neue Castro 14 HP mit Kardanantrieb vorgestellt, eine Weiterentwicklung des Cuadra 4,5 HP. Doch auch dieser Unternehmung war kein Glück beschieden. Erneut fehlte Geld, eine straffe Organisation und ein Streik besorgte den Rest. 1904 musste auch Cuadra seine Tore schließen.

Birkigt, dessen Ruf noch immer hervorragend war, ging daraufhin zu dem bekannten Finanzier Damian Mateu. Dieser gründete alsbald nach dem Treffen die Firma "La Hispano-Suiza de Automoviles", Marc Birkigt wurde technischer Direktor.

Unter der neuen Marke wurde der 14 HP erneut fortentwickelt zum 12-15 HP. Außerdem baute man schnell einen größeren und stärkeren Tourenwagen, den 20 HP. Dieser verfügte bereits über 4 Zylinder und einen Hubraum von 3,8 Litern. 1905 lernte Birkigt den Genfer Industriellen Lucien Pictet kennen, der sich begeistert von der Qualität der Hispano-Suiza-Automobile zeigte. Man kam überein, in der Schweiz eine Lizenzfertigung für zunächst 300 Fahrzeuge aufzunehmen. Diese Fahrzeuge wurde ab 1906 unter der Marke SAG bei Piccard-Pictet montiert und genossen einen hervorragenden Ruf.

Hispano-Suiza arbeitete unterdessen aber auch daran, selbst bekannt zu werden. Als sehr hilfreich erwies sich dabei, dass bereits 1905 der spanische König drei Hispano-Suiza Phaetons für den Hof bestellt hatte. Ein weiteres Ausrufezeichen setzte man 1906 auf dem Pariser Salon, wo man eine hervorragende Presse und viel Zuschauerzuspruch erhielt. Bis zum ersten Weltkrieg baute man in der Folge diverse Touren- und Sportwagen. Doch der endgültige Ritterschlag wurde dem Unternehmen nach der Präsentation des Hispano-Suiza T15 zuteil. Es handelte sich wohl um so etwas wie den ersten echten Sportwagen. Der spanische König war von dem Fahrzeug so begeistert, dass er erlaubte, dem T15 die Zusatzbezeichnung "Alfonso XIII" zu geben.

Doch sehr bald erwies sich der spanische Markt als zu klein. Birkigt kam mit seinen Partnern und Geldgebern überein, in Frankreich eine Dependance des Unternehmens zu gründen und begab sich 1910 nach Frankreich, um geeignete Räumlichkeiten zu suchen. Eine Mängelrüge eines defekten Zündmagneten führte ihn zu Jules Lacoste, der am Boulevard de Strasbourg in Paris einen Laden für Autozubehör führte. Diese - wohl zufällige - Begegnung war der Startschuss einer folgenden, über 30jährigen gedeihlichen Partnerschaft. 1911 wurde in einem alten Tramdepot in Levallois das Tochterunternehmen der Hispano-Suiza gegründet. Lacoste wurde administrativer und kaufmännischer Leiter. Birkigt selbst zog ebenfalls für drei Jahre nach Paris um neue Modelle zu entwickeln.

Der Krieg brachte ein neues Betätigungsfeld des Spanisch-Französisch Unternehmens: Die Konstruktion von Flugzeugmotoren. Birkigt baute einen für die damalige Zeit revolutionären V8-Motor, der bei einem Gewicht von nur 150 Kilogramm etwa 140 PS bei 1400 U/min leistete und überaus standfest war. Dieser Motor und seine Abkömmlinge wurden in der Folge in 21 Betrieben der Aliierten, der USA und sogar in Japan in einer Stückzahl von über 50.000 aufgelegt, was genug über seine Qualitäten aussagen dürfte. Doch zum Glück dauerte der Krieg nicht lange und nach dessen Ende konnte man sich wieder der Automobil-Produktion zuwenden, die allerdings auch in Kriegszeiten nie ganz geruht hatte.

Zum Pariser Salon 1919 präsentierte Hispano-Suiza dann das Überauto der 20er Jahre: Den Hispano-Suiza H6. Dieser verband in seiner Konstruktion Harmonie, Eleganz, Zuverlässigkeit und Sportlichkeit in geradezu unnachahmlicher Weise und markierte in den folgenden Jahren den Standard bei den Luxusautomobilen. Der H6 war nur als nacktes Chassis in verschiedenen Längen lieferbar, was seinen Reiz noch erhöhte, da die besten Karosserie-Schneider sich förmlich darum rissen, möglichst elegante und Aufsehen erregende Aufbauten für das Fahrgestell anzufertigen. Das vielleicht hervorragendste technische Merkmal neben dem herrlichen 6,6-Liter-Sechszylindermotor waren die Bremsen. Bikigt hatte ein wirklich gut funktionierendes und technisch ausgereiftes Vierradbrems-System entwickelt, welches auch noch von einem mechanischen Bremsservo unterstützt wurde. Die Qualität dieses Systems war so enorm, dass sogar Konkurrent Rolls-Royce es einige Jahre später im Silver Ghost übernahm.

Ähnlich wie die Konkurrenz von Rolls-Royce gab es auch bei Hispano-Suiza ab dem Ende des ersten Weltkrieges eine mehr als markante Figur, die die Kühler der Fahrzeuge zierte. Es handelt sich um den "cigogne volante", den 'geflügelten Storch'. Dieser war während des Krieges das Glückssymbol der Escadrille des französischen Captain Georges Marie Ludovic Jules Guynemer gewesen, die S.P.A.D.-Jagdflugzeuge geflogen hatte. Diese Flugzeuge waren mit Motoren von Hispano-Suiza ausgerüstet und der Geschwaderführer war einer der gefeiersten und höchst dekorierten Jagdflieger Frankreichs gewesen, bis er am 09. September 1917 in einem Luftgefecht bei Poelcapelle abgeschossen wurde bzw. abstürzte. Ihm zu Ehren wurde der geflügelte Storch zum Markenzeichen von Hispano-Suiza und war gleichzeitig eine der elegantesten Kühlerfguren aller Zeiten.

Unterhalb auf der Frontseite des Kühlers war überdies das Markenwappen angebracht, welches zwei Schwingen zeigte, die die Landesfarben von Spanien (oben) und der Schweiz (unten) einschlossen.

Natürlich wurden die sportlichen Ausführungen des H6 auch in Wettfahrten eingesetzt. Bekannt wurden etwa einige Sportausführungen von André Dubonnet, der bereits 1921 auf einem H6 die Strecke von Paris nach Nizza in nur 13 Stunden zurückgelegt hatte. Besondere Bewunderung wurde auch den sechs gebauten H6 'Monza' zuteil, deren Motor auf 6,9 Liter Hubraum aufgebohrt worden war. Doch erst 1922 folgte die werksseitige Sportausführung "Bolougne", dessen Motor nunmehr stolze 8 Liter Hubraum aufwies und deren Radstand nur 2,64 m betrug.

Doch kein Fahrzeug ist so perfekt, dass es nicht noch weiter entwickelt werden kann. 1924 folgte die in vielen Teilbereichen verbesserte Ausführung H6 B, von dem es auch einen Lizenzbau bei Skoda gab. Für besonders leistungshungrige Kunden gab es ab 1924 darüber hinaus auch den H6 mit dem 8-Liter großen, von der Sportausführung "Bolougne" abgeleiteten Motor als H6 C. Und neben den großen Hispano-Suiza wurden jetzt auch kleinere, etwas günstigere Typen entwickelt. Neben den Typen T48 und T49 wurde in Frankreich auch der Typ HS 26 Junior in Form eines von der übernommenen Firma Ballot entwickelten Fahrzeugs mit Hispano-Suiza-Motor angeboten.

Die Ablösung des H6 B erfolgte erst zum Pariser Salon 1931. Zur Einstimmung wurde der bekannte französische Automobil-Journalist Charles Faroux gebeten, das neue Modell J12, Typ 68 im Eilzugtempo von Paris nach Nizza und zurück zu fahren. Anschließend wurde der Wagen auf einem weißen Papier im Ausstellungsraum auf dem Champs-Elysèes platziert, wo sich jeder Besucher selbst davon überzeugen konnte, dass keinerlei Motoröl, kein Tröpfchen Wasser und kein Quentchen Benzin aus dem Motor tropfte. Überhaupt der Motor: Es handelte sich um einen V12-Zylinder mit sagenhaften 9,5-Litern Hubraum und einer Leistung um die 200 PS! Eingebaut war dieses Monument von Maschine in ein gewaltiges Chassis mit Radständen von 342, 371, 381 oder 401 cm. Dieses Chassis mit dem Motor allein kostete die unvorstellbare Summe von 250.000 französischen Francs. Ab 1934 gab es schließlich noch einmal einen Zuschlag: Die verwöhnte Kundschaft konnte ab dato auch den nochmals aufgebohrten 11,3 Liter großen Motor im T68bis ordern. Der Motor war eigentlich - wie jener des Bugatti Royale - für den Betrieb der leichten Schnelltriebwagen der französischen Eisenbahnen gedacht gewesen.

Doch die große Depression rückte näher und ließ die große Firma Hispano-Suiza letztlich wie einen Dinosaurier zu Zeiten des großen Knalls sterben. In Spanien und Frankreich steuerte man mit der Präsentation des kleineren Hispano-Suiza K6 gegen. Darüber hinaus bot man in Spanien noch den Typ 60 an, doch es half alles nichts. 1937 wurde nach ca. 2500 französischen Hispano-Suizas die Automobilproduktion im Werk in Bois-Colombes geschlossen, was Marc Birkigt wohl große Schmerzen bereitet haben dürfte. Es wurden jetzt in Frankreich Waffen und keine Luxusautos mehr benötigt. In Spanien wurden weiterhin auch Automobile gebaut. Nach dem Krieg wurde sogar ein Neuanfang mit einem V8-Wagen erwogen, doch es kam nicht mehr dazu. Die spanischen Betriebe wurden 1946 von der ENESA-Gruppe übernommen, die schließlich in Barcelona Lastwagen und den Super-Sportwagen 'Pegaso' baute. Marc Birkigt starb schließlich am 15. März 1953 als "Grand Officier" der Ehrenlegion und Ehrendoktor der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich geehrt in seinem Haus in Versoix am Genfer See. Im neuen Jahrtausend gab es einige Versuche, den Namen Hispano-Suiza wiederzubeleben, doch bislang (Stand: '2014) war den Bemühungen kein Erfolg beschieden.