TVR

Die Anfänge

Bereits 1947 gründeten Trevor Stevenson und sein Partner Jack Pickard eine Firma namens TVR Engineering Ltd., die ihrerseits aus einem anderen Unternehmen namens Trevcar hervorging. Die Namen war dabei eine Verkürzung des Vornamens von Stevenson. Beiden Unternehmungen war dabei gemein, dass sie das bauten, was man in England so treffend "Specials" nennt. Kleine Sportwagen für den Renneinsatz, deren Chassis meist selbst entworfen und die mit Großserientechnik und einer in der Regel selbst entworfenen Karosserie bestückt wurden.

Die Besonderheit des englischen Steuersystems, welches für lange Jahre nach dem zweiten Weltkrieg für vollständige Autos eine Steuer ('Purchase tax') vorsah, für Bausätze (Kit-Cars) aber nicht, verleitete die meisten "Specialists" dazu, ihre Autos (auch) als Bausätze anzubieten. So handelten auch Stevenson und Pickard in den ersten Jahren. Die selbst gebauten Fahrzeuge genossen in gewissen Kreisen einen guten Ruf. Ein gewisser Ray Saidel aus New Hampshire in den USA bestellte Mitte der 50er Jahre daher gleich eine ganze Reihe von "rolling chassis" und kleidete diese in den USA selbst ein. 1956 stellten Stevenson und Pickard dann jedoch den gebürtigen Polen Joe Mleczek, einen Kunststoffexperten, ein. Dieser war fortan dafür zuständig, Designs, welche Stevenson und Pickard entwarfen, in echte Karosserien zu verwandeln. 1957 stellte Saidel auf der Autoausstellung in New York den ersten eigenen Entwurf als 'Jomar' (benannt nach seinen Kindern John und Margaret) vor. Es folgten reichliche Bestellungen, welche in England die Idee einer Serienfertigung realistisch werden ließ. Dies war der Startschuss für die Firma TVR im Jahr 1958. Die einzelnen zeitlichen Abschnitte des Unternehmens werden heute in der Regel nach der jeweiligen Unternehmensführung unterschieden.

Die Ära Stevenson: '1958 - 1962 (1965)

"Jomar", das erste eigene Auto, war ein recht kleines Coupé (3,5 m lang und nur 600 Kilogramm schwer), welches Stevenson und Pickard bereits 1956/57 entwickelt hatten. Es entstanden nur 7 Exemplare, deren letztes ein Fließheck aufwies, welches zum ersten Serienmodell, dem TVR Grantura MK I führte. Technisch basierte der Grantura MK I auf einem Rohrrahmen-Chassis, den Stevenson ca. 1956 entworfen hatte. Die Räder waren vorne und hinten unabhängig aufgehängt und stützten sich an Kurbellängslenkern und Torsionsstäben ab. Das Grundprinzip hatte sich bereits millionenfach beim VW Käfer bewährt, von dem auch eine Reihe von Teilen stammte. Dies garantierte ein zwar beinhartes, aber gutmütiges Fahrwerk. Das Platzangebot war äußerst beschränkt, schon der Einstieg war durch die klitzkleinen Türen eine echte Leistung. Komfort glänzte durch Abwesenheit, eine Kofferraumklappe gab es nicht. Dafür war alles an Bord, was der Sportfahrer sich wünschte: Ein reichhaltiges Amaturenbrett, ein kleiner Schalthebel und ein Sportlenkrad. Motorisch war man vielen Wünschen offen gegenüber eingestellt, so lange es sich um Vierzylinder handelte. Das fertige Auto war mit der stärksten Motorisierung aber immerhin in der Lage, eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 170 km/h zu erreichen, was Mitte der 50er Jahre durchaus aller Ehren wert war. Zusätzliche PS konnten engagierte Sportfahrer bei diversen Tuningfirmen erstehen

1960 folgte das erste größere Update: Es erschien der Grantura MK II, der äußerlich vor allem durch eine neue Heckpartie auffiel. Zusätzlich hatte man den alten Ford-Motor und das ungeliebte Dreiganggetriebe ausgemustert. Bereits 1961 wandelte sich das Auto zum Grantura MK IIa mit Girling-Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Der Grantura MK III schließlich wies ein versteiftes Chassis von John Thurner mit etwas längerem Radstand auf. Dies ging einher mit einer Modernisierung des Fahrwerks. Die letzte Version des Grantura wies eine geänderte Heckpartie auf, die den schönen Namen "Manx" erhielt. Alle Modelle gab es natürlich nach wie vor auf Wunsch auch als Bausatz, der auch von nur mäßig begabten Schraubern und mit normalem Werkzeug zusammengesetzt werden konnte. Drei Freunde traten 1971 unter Aufsicht der Zeitschrift 'Car' den Beweis an.

Obwohl TVR mit ständigen Geldprobleme kämpfte, entwickelte man zusammen mit dem amerikanischen Unternehmen Griffith auch Versionen, welche mit Ford-V8-Motoren amerikanischer Herkunft bestückt wurden. Diese Modelle erhielten die Bezeichnung Griffith 200 ('1963-65) bzw. Griffith 400 ('1965-66) und leisteten zwischen 198- und sogar 271 SAE-PS. Immerhin ca. 300 Liebhaber konnten sich für diese Rennmaschinen begeistern, die jedoch unter erheblichen Überhitzungsproblemen litten und auch sonst nicht gerade hochwertig gefertigt waren. Stevenson hatte TVR schon 1962 verlassen. Für eine Übergangszeit von drei Jahren standen nun Brian Hopton und Keith Aitchison der Firma vor, die in TVR Cars Ltd. umfirmierte. Die Dinge beruhigten sich jedoch nicht. Geld war immer knapp, eine eigene Rennabteilung unter Ken Richardson scheiterte krachend und wurde schnell wieder eingestampft.

Die Ära Arthur und Martin Lilley: '1965 - 1982

1965 kaufte Arthur Lilley die erbarmungswürdigen Überreste von TVR und setzte seinen erst 23 Jahre alten Sohn Martin Lilley als Direktor ein. Dies sollte sich als glückliche Entscheidung herausstellen. 1966 lief der Griffith 400 aus. Für die leistungshungrigen Kunden wurde jedoch 1967 der Tuscan V8 vorgestellt, der im Prinzip baugleich mit dem Griffith 400 war, und 1967 wurde der Grantura schließlich durch den Vixen ersetzt. Das Grundkonzept war dabei das gleiche, wie beim Grantura: Ein kleines, leichtes Auto mit Kunststoff-Karosserie auf einem selbst entwickelten Rohrrahmen. Ein Zugeständnis an die Kunden war der längere Radstand, der für etwas mehr Platz im Innenraum sorgte. Dieses neue Chassis wurde auch beim Projekt 'Trident' eingesetzt. Doch auch hier fehlte letztlich das Geld für eine dauerhafte Produktion. Der Vixen wurde schließlich in vier Serien und zwei zusätzlichen Versionen bis 1973 gebaut.

Ab der Earls Court Motor Show 1971 wurde endlich der Turnaround geschafft: Der TVR Vixen wurde durch den neuen TVR 2500 M ersetzt. Dieses Modell sollte sich mit seinem neuen Rohrrahmen nicht nur als sorgfältig konstruiert herausstellen, sondern spülte endlich auch Geld in die Kassen. Bald wurden dem TVR 2500 M zwei weitere Varianten mit 1,6-Liter- und 3,0-Liter-Motor zur Seite gestellt. Die 2,5-Liter-Ausführung verkaufte sich vor allem in den USA hervorragend, während das 3,0-Liter-Modell überwiegend in Europa begeisterte. Nur das 1,6-Liter-Modell war ein Rohrkrepierer, das nach nur zwei Jahren und lediglich 68 gebauten Exemplaren sanft entschlief, nur um in Zeiten der Ölkrise ab 1975 noch einmal eine ebenfalls nicht gerade erfolgreiche Auferstehung zu feiern. PS-Fans unter den TVR-Käufern konnten sich ab 1975 sogar an Englands erstem Serienfahrzeug mit Turbolader erfreuen. Konstruktiv gab es einige Besonderheiten, wie das ganz vorne unter der Motorhaube befestigte Ersatzrad oder die nicht vorhandene Heckklappe, und auch die M-Baureihe war nicht frei von thermischen Problemen. Aber insgesamt präsentierte sich das Fahrzeug als attraktives Angebot. Die enorme Arbeit bei der Konstruktion überzeugte schließlich fast 2500 Käufer. Den Klagen bezüglich der fehlenden Heckklappe begegnete man schließlich 1976 mit dem Taimar und ab 1978 wurde mit dem TVR 3000 S sogar das erste - auf dem TVR 3000 M basierende - Cabrio der Firma vorgestellt. TVR brummte!

Die Ära Peter Wheeler: '1982 - 2004 (2006)

Die englische Presse nannte Peter Wheeler Anfang der 90er Jahre "Peter I did it my way". Nach eigenem Bekunden hatte der Chef von TVR nämlich in den 80er Jahren niemals versucht, Geld zu verdienen. Um Geldangelegenheiten kümmere sich die Sekretärin, ließ der Chef der englischen Firma verkünden. Die durchweg sehr gelungenen Karosserien stammten dabei vom Chef selbst. Dieser formte die Autos grundsätzlich in Ton und wenn diese der 250-köpfigen Belegschaft gefielen, wurde produziert.

TVR konnte sich Anfang der 90er Jahre dennoch wirtschaftlich nicht beklagen. Der Firma ging es blendend. Wheeler hatte traditionelle Styling-Elemente wieder eingeführt und unter seiner Führung wurde begonnen, die verwendeten Rover-Motoren selbst weiterzuentwickeln. Das Ergebnis war der AJP8-Motor, benannt nach seinen Vätern Al Melling, John Ravenscroft und Peter Wheeler sowie der Anzahl der Zylinder. Der neue Motor sollte eigentlich im neuen Griffith und im Chimaera eingesetzt werden, kam jedoch zu spät. Er wurde deswegen nur im Cerbera und im Tuscan verwendet. Spätere Modelle erhielten statt dessen eine 6-Zylinder-Version dieses Motors namens "Speed Six". Im neuen Jahrtausend sank die Produktion jedoch beständig, was 2004 zu einem Kaufangebot des Russen Smolensky an Wheeler und schließlich 2004 zu einer Übernahme des Unternehmens führte.

Die Ära Nikolay Smolensky und spätere

Smolensky war ein Banker, der 2004 gerade einmal 24 Jahre alt war. Dieser trat an mit dem Versprechen, TVR britisch zu belassen. Trotz Qualitätsverbesserungen sanken die Produktionszahlen jedoch auf etwa 20 Fahrzeuge pro Woche, was zu weiteren Sparmaßnahmen führte. Es wurden 300 Mitarbeiter entlassen sowie der Sitz des Unternehmens in neue Räumlichkeiten nach Blackpool verlegt. Doch es half alles nichts. Die Firma machte Pleite. Dabei war das Rezept lange Zeit offenbar korrekt gewesen. "Richtige" Sportwagen mit ordentlich Dampf ohne verweichlichende Elemente wie elektronische Fahrhilfen oder Ähnliches wurden gebaut und verkauft. Smolensky hatte vor dem Bankrott im Hintergrund zuvor die Firma zerschlagen und die Kontrolle wesentliche Elemente behalten. Er kaufte das Unternehmen auch aus der Insolvenz, weil er immer noch hoffte, die Produktion ab 2008 wieder in Gang zu bringen. Dies gelang jedoch letztlich nicht. 2013 erfolgte der nächste Verkauf an Les Edgar und John Chasey. In den folgenden Jahren wurden diverse neue Modelle propagiert, wobei sogar die walisische Regierung kurzzeitig an dem neuen Unternehmen beteiligt war. Zuletzt war 2022 der "New Griffith" vorgestellt worden, der jedoch bis 2024 nicht in Produktion kam. Immerhin wurde jedoch 2019 das Projekt von 6 ehemaligen Mitarbeitern von TVR Wirklichkeit: Da der Cerbera Speed 12 niemals in Produktion kam, ersann man in Zusammenarbeit mit Helicat den TR Speed 12 Turbo, einen Super-Sportwagen mit 6,0-Liter-Motor von Aston Martin und einem Output von 1.000 PS.