Excalibur

Der erste seiner Art

Die Excalibur Automobile Cooperation wurde 1963 noch als 'SS Automobiles Inc.' von Brooks Stevens gegründet. Stevens war einige Jahre Designberater bei Studebaker gewesen und war darüber hinaus Liebhaber klassischer Autos, vornehmlich von Mercedes-Benz. So besaß er selbst einen Mercedes-Benz SS Phaeton von 1928! Ca. 1951, noch zu Schulzeiten, baute er sich in Eigeninitiative einen Prototyp namens 'Excalibur'. Es handelte sich um einen klassich aussehenden Roadster, der auf einem Studebaker-Chassis aufbaute. Den Namen entlieh sich Stevens in der Sage von König Artus: Dessen magisches Schwert, welches später nur vom rechtmäßigen König von England aus einem Stein gezogen werden konnte, trug den Namen 'Excalibur'. 1963 baute er einen weiteren Prototyp dieser Art, der schon konkrete Zitate klassischer Modelle von Mercedes trug. Auf seitlichen Plaketten an der Motorhaube konnten Interessierte den Namen "Studebaker SS" lesen. Publikum und Studebaker zeigten sich interessiert und man zeigte das Fahrzeug sogar auf mindestens einer Messe (New York Auto Show 1963), doch der stolze Autobauer Studebaker war ein sterbendes Unternehmen und es fehlte am Geld für derlei Experimente.

Brooks Stevens machte sich daher 1964 zusammen mit seinen Söhnen David und William selbstständig und gründete die 'SS Automobiles Inc.'. Man entwickelte den Studebaker-Prototypen weitere und bot ihn schließlich als 'SS Roadster' als ersten "Neo-Classic" dieser Art auf dem Markt an. Schon sehr früh, genauer nach dem allerersten verkauften Prototypen, war man auch von Studebaker- zu Chevrolet-Motoren gewechselt, was vornehmlich an Jerry Allen gelegen hatte. Allen war nicht nur der Organisator der New York Auto Show gewesen, sondern verkaufte auch die ersten "Excalibur" für Stevens. Doch sein Showroom war im General Motors Building und er war Chevrolet-Händler. Der Erfolg von 56 produzierten Roadstern bis Ende 1965 bestätigte die Männer in ihrem Tun. Ab 1966 bot man neben dem Roadster zusätzlich einen 'Phaeton' genannten Viersitzer und einen Roadster mit langgezogenen Kotflügeln und Trittbrettern an, die noch mehr Kunden begeisterten. Die junge Firma florierte.

Ab 1970 produzierte man dann ein völlig neues Modell als so genannte 'Series II', womit der 'SS Roadster bzw. Phaeton nachträglich zur Series I' wurde. Das neue Modell musste von Grund auf neu konstruiert werden, da Studebaker aufgrund seines Konkurses als Lieferant des Chassis weggefallen war. So produzierte man 1971 überhaupt keine Fahrzeuge, um insbesondere ein eigenes Fahrwerk zu entwickeln. Die Antriebstechnik stammte allerdings weiterhin von der Corvette. Zunächst handelt es sich um den 5,7-Liter-Small-Block, der 254 PS abgab, doch zum Modelljahr 1973 wechselte man auf den 7,4-Liter-Big Block. Alle diese Veränderungen wirkten sich natürlich auch auf den Preis aus, der beim Series I Roadster zuletzt etwa 7.000,- US-Dollar betrug, beim Series II Roadster allerdings auf bis zu 13.000,- Dollar gestiegen war. Bis 1974 wurden deshalb nur 342 Exemplare der Series II produziert.

1975 kam dann mit der Series III der echte wirtschaftliche Erfolg: Während das Design nur behutsam geändert wurde (die vorderen Kotflügel bekamen nun aus Sicherheitsgründen seitlichen Wände) wurde das übrige Fahrzeug vor allem an die neuen amerikanischen Sicherheitsnormen angepasst. Leider erhöhte dies das Gewicht um ca. 800 Kilogramm (!) pro Fahrzeug, was bei gleichzeitigem Nachlassen der Motorleistung (angegeben wurden nur ca. 215 SAE-PS) aufgrund neuer Abgasgesetze zu deutlich schlechteren Fahrleistungen führte. Die Kunden irritierte dies alles nicht. Die Series III wurde mit 1.141 gebauten Exemplaren binnen fünf Jahren zum meistgebauten Modell der Firmen-Historie.

Zum Modelljahr 1980 präsentierte man die Series IV, die ein völlig anderes Auto war. Das Fahrzeug war in alle Richtungen deutlich gewachsen und insgesamt edler und wertiger. Bis 1985 konnten sich immerhin 995 Kunden für ein Series IV-Modell entscheiden. vom praktisch baugleichen Series V wurden ab 1985 sogar nur noch 389 Exemplare gebaut.

Doch die Zeit der Neo-Klassiker hatte Ihren Zenit überschritten. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten hatten - nicht zuletzt auch durch die in den 70er- und 80er Jahren herangewachsene Konkurrenz - stark zugenommen. Mitte 1986 musste man daher Konkurs anmelden. Die Acquisition Company übernahm die Reste des Unternehmens für 2,3 Millionen US-Dollar und führte die Produktion fort, doch 1990 erfolgte die erneute Insolvenz.

Der Deutsche Michael Timmer kaufte im November 1991 das Unternehmen für 1,33 Millionen US-Dollar und investierte in die erneute Produktionsaufnahme. Er wurde jedoch recht schnell erneut zahlungsunfähig, ohne ein einziges weiteres Fahrzeug verkauft zu haben. Die Deutschen Udo und Jens Geitlinger übernahmen ca. 1991 die Firma und setzten die Fahrzeugproduktion fort. Sie zahlten 1,7 Millionen US-Dollar. Man brachte mit dem Limited Edition 100 ein neues Modell auf den Markt und versuchte zusätzlich eine Cobra-Replik unter dem Namen Excalibur zu vertreiben. Doch 1997 endete die die Pkw-Fertigung endgültig und 2000 ging das Unternehmen erneut und dieses Mal endgültig in den Konkurs. Zwischen 1965 und 1990 wurden wahrscheinlich 3.226 Excalibur gebaut. DIe Reste von Excalibur wurden 2001 oder 2003 von Camelot Classic Cars aus Milwaukee, Wisconsin, USA, erworben. Produktionszahlen nach 1990 sind nicht bekannt, sieht man davon ab, dass vom Limited Edition 100 wohl exakt 23 Fahrzeuge produziert wurden.

Erwähnenswert ist noch das Projekt 'Excalibur 35X' (auch 'Excalibur 57' genannt): Initiiert wurde dieses durch den Ende der 60er Jahre als europäischen Excalibur-Importeur tätigen und in Monaco ansässigen Guy S. Storr. Dieser beauftragte ca. 1965 den Designer Michelotti mit der Entwicklung und dem Bau eines klassichen Roadsters im Stile des Bugatti 35, dem Excalibur 35X. Unter der Haube arbeitete ein 6-Zylindermotor von Opel, der teilweise von Conrero getunt war. Letztlich entstanden von diesem Modell ca. 27 Exemplare, die jedoch mit den Erzeugnissen der amerikanischen Firma Excalibur nichts gemein hatten.