Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama 400 GT '1970-72

Der Islero fiel bei den Kunden glatt durch. Die alte Technik des 400 GT 2+2 in einer neuen, nach dem Jahrhundertwerk von Touring aber nur nur mäßig interessanten Karosserie von Marazzi ist bis heute der wohl unbeliebteste Lamborghini überhaupt. Aus gutem Grund wurde der Islero deshalb bereits nach etwas mehr als zwei Jahren Bauzeit durch den Jarama ersetzt, der schon ein bißchen mehr den Vorstellungen der Kunden entsprach.

Vorgestellt wurde der Jarama, benannt dieses Mal nicht nach einer Kampfstierrasse, sondern nach einer Gegend in Spanien, auf dem Genfer Salon 1970. Die Karosserie stammte wieder von Bertones Stardesigner Marcello Gandini, der eine recht moderne, aber auch schlichte Außenhaut schuf. Letzteres dürfte den Wünschen Ferruccio Lamborghinis entsprochen haben, der einen schnellen GT wünschte, mit dem man unauffällig lange Strecken zurücklegen konnte. Dennoch verfehlte der Wagen seine Wirkung nicht - Lamborghini hatte schließlich einen Ruf zu verlieren! Der Wagen war mit 1190 mm Höhe sehr flach, mit 1820 mm jedoch vergleichsweise breit. Die muskulöse Darstellung wurde durch den kurzen Radstand von nur 2380 mm, die Nasca-Lufteinlässe auf der Motorhaube und die Kotflügelverbreiterungen noch verstärkt.

Unter der Haube befand sich der aus dem Espada bekannte Zwölfzylindermotor, der sich jedoch mit ca. 1540 Kilogramm Lebengewicht im Jarama herumschlagen musste. Der Islero hatte noch etwa vier Zentner weniger gewogen. Dieser Umstand sorgte einerseits für einen deutlich gestiegenen Durst von ca. 23,5 Litern auf 100 Kilometer, andererseits für eine gewissen 'Mühe' beim Erreichen der angestrebten Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Es kam wie es kommen musste: Der Jarama wurde im ersten Jahr ebenfalls nicht gerade ein Liebling des internationalen Jet-Sets. Bereits ein Jahr nach der Präsentation sah sich der enttäuschte Ferruccio Lamborghini daher gezwungen, den Wagen leicht zu modifizieren.

Lamborghini Jarama 400 GT S '1972-78

Da man am Gewicht nur wenig ändern konnte, wurden die ersten Veränderungen dem Motor zuteil: Neue Zylinderköpfe und andere Vergaser mit neuen Ventilsteuerzeiten führten zu einer merklichen Leistungssteigerung auf 365 PS. Die Höchstgeschwindigkeit wurde nun problemlos erreicht. Neue Kühlluftöffnungen hinter den Vorderrädern und große Kühlluftschlitze in der Motorhaube stellten darüber hinaus eine problemlose Entlüftung der warmen Abluft sicher. Diverse Kundenbeschwerden hatten beim Jarama ferner (wieder einmal) dem lausigen Innenraumfinish gegolten. Man bemühte sich daher beim S-Modell um ein etwas hochwertigeres Interieur und entwickelte neue Lehnen, damit auch die Rücksitze zumindest ein wenig nutzbar wurden. Zuletzt wurden aufgrund neuer Beleuchtungsvorschriften auch noch neue Stoßstangen angebracht. Alle diese Verbesserungen kamen bereits den dann Jarama S' genannten Modellen ab dem Genfer Salon 1972 zu Gute.

Ab 1973 gab es für den Jarama S und den Espada auch eine Chrysler-Torqueflite-Dreigang-Automatik, welche vermehrt amerikanische Kunden gewinnen sollte. Doch das Getriebe passte nicht so recht zum drehzahlhungrigen Zwölfzylinder und schluckte reichlich Leistung. Schwerwiegender war allerdings die heraufziehende Ölkrise: Spritschluckende Sportwagen waren Mitte der '70er Jahre plötzlich praktisch unverkäuflich, was auch die Verkaufszahlen des Jarama S nachhaltig negativ beeinflusste. Letztlich blieb es daher bei 177 Jarama und 150 Jarama S, obwohl letzterer unabhängig davon bis 1978 lieferbar war.

Stückzahlen