Rolls-Royce Phantom III

Rolls-Royce Phantom III

Auch Rolls-Royce konnte sich trotz seines tadellosen, auf bedingslose Qualität ausgerichteten Rufes nicht für alle Zeiten dem Druck der Konkurrenz entziehen: Die Automobil-Produzenten der Welt hatten den Metallguß sowie die Handhabung und Einsatzfähigkeit von Metalllegierungen in den 30er Jahren weiter perfektioniert, was die Entwicklung großvolumiger 12- (Maybach; Horch, Daimler, Hispano-Suiza) und sogar 16-Zylindermotoren (Marmon, Cadillac) bei den Luxusherstellern gefördert hatte. Deshalb wurde schließlich auch bei der feinsten Adresse Englands ein Zwölf-Zylindermotor für den Einsatz in einem Automobil konstruiert und im ab 1935 gebauten Phantom III installiert. Dieser Schritt war eigentlich nur logisch, da Rolls-Royce im Flugzeug-Motorenbau bereits langjährige Erfahrung mit 12-Zylinder-Motoren aufweisen konnte. Rolls-Royce zog hierbei mit einigen Jahren Verspätung hinter anderen Herstellern nach, was wohl auf eine erhöhte Auslastung der Entwicklungsabteilung durch die Neukonstruktion des Bentley 3½-Litre zurückzuführen war.

Auf der Londoner Olympia Motor Show 1935 schließlich wurde das neue Modell offiziell vorgestellt. Auf den Ständen der diversen Karosseriebauer standen nicht weniger als 9 Modelle dieses Typs! Tatsächlich war jedoch nur eines dieser Fahrzeuge mit einem lauffähigem Motor bestückt, die anderen acht besaßen Motor-Attrappen ... Doch als die Entwicklung abgeschlossen war, zeigte sich, dass man ganze Arbeit geleistet hatte. Der 7,3-Liter große Motor erwies sich als kräftig (ca. 165 PS) und drehte nahezu lautlos und vibrationsfrei hoch. Der Motorblock bestand komplett aus Leichtmetall und die Kolben liefen in nassen Zylinderlaufbuchsen aus Stahl. Das Ventilspiel wurde hydraulisch ausgeglichen und zwei getrennte Zündanlagen sorgten für den richtigen Funken. Nicht weniger aufwändig gestaltete sich das neue Fahrwerk: Die Vorderräder waren erstmals unabhängig voneinander aufgehängt, was für mehr Platz zwischen den Vorrädern sorgte. Damit konnte der Kühler etwas nach vorne verlagert werden, was wiederum dem Platzangebot für die Passagiere trotz eines etwas kürzeren Radstandes zu Gute kam. Zur besseren Gewichtsverteilung wurde das Getriebe nach hinten versetzt.

Im praktischen Betrieb zeigten sich jedoch auch ungewohnte konstruktive Schwächen: Für einen gewöhnlichen Zündkerzenwechsel mussten sämtliche vier Vergaser demontiert werden, was äußerst umständlich war. Auch der hydraulische Ventilspielausgleich erwies sich als Schwachstelle, weil er nur bei völlig sauberem Motoröl störungsfrei funktionierte. So kam es, dass anfänglich alle 1.000 Kilometer die Ölfilter zu reinigen waren, was jedoch viele Kunden mißachteten. Rolls-Royce sah sich 1938 gezwungen, auf herkömmliche stangengesteuerte Ventilstößel umzurüsten. Diese Umstände sorgten für reichlich Ärger mit Kunden, zumal diese ihre Fahrzeuge teilweise auf den neu gebauten Autobahnen auch noch höher belasteten. Man reagierte mit Hinweisen an die Kunden, dass im Dauerbetrieb lediglich Geschwindigkeiten von 120 bis 130 km/h gefahren werden durften, was für weiteren Unmut bei der verwöhnten Kundschaft sorgte. Dem Rolls-Royce Phantom III bescherte dies schließlich - trotz ständiger Feinarbeit und Weiterentwicklung - den schmeichelhaften Ruf, ein technisch anfälliges Auto zu sein. Zudem war die Kundschaft mit einem Altersschnitt von über 60 Jahren wenig verkaufsfördernd. Diese Umstände mögen neben dem heraufziehenden zweiten Weltkrieg alles Gründe gewesen sein, warum schließlich nur 727 Exemplare des Phantom III gebaut wurden, von denen sogar nur 122 außerhalb von England abgesetzt wurden. Solch geringe Stückzahlen ließen natürlich Sondermodelle oder gar eine eigene Version für Amerika nicht mehr zu. Lediglich ein einziges Exemplar wurde beispielsweise mit einer Mittelschaltung ausgeliefert. Immerhin hatte man einen Phantom III Continental in der Erprobung (39EX).

Die Aufbauten kamen nach wie vor von unabhängigen Karosserieschneidern, die sich jedoch neuen Herausforderungen durch geänderte Proportionen wegen des leicht kürzeren Fahrgestells (Radstand grundsätzlich 3606,8 mm; Phantom II: 3657,6 oder 3810 mm) gegenüber sahen. Trotzdem entstanden einige der schönsten Aufbauten der 30er Jahre auf Basis des Phantom III.