Lamborghini Miura

Im Herbst 1965 wurde auf dem Turiner Salon 1965 eine kleine Sensation der Öffentlichkeit präsentiert. Ein Kastenrahmen-Fahrgestell aus gefalztem Stahlblech, durchsiebt von Löchern, um Gewicht zu sparen. Zudem befand sich der Motor auch noch vor der Hinterachse zwischen den Achsen (Mittelmotor). Ein solches Konzept hatte Honda 1963 für die Formel 1 getestet, aber in einem Seriensportwagen? Die Ingenieure Gian Paolo Dallara und Paolo Stanzini sowie Testfahrer Bob Wallace hatten bereits seit über einem Jahr an einem Rennwagen-Chassis gebaut und mussten dabei auf keinerlei "historische" Beschränkungen Rücksicht nehmen. Das Projekt war mit Ferruccio Lamborghini abgesprochen und fand dessen Billigung, wenngleich er Renneinsätze prinzipiell mißbilligte. Die Resonanz auf dem Turnier Salon im November 1965 war überwältigend und Lamborghini willigte ein, einen Prototyp namens 'Miura' zu bauen. Doch wer sollte dieses komplizierte Stück Technik bloß einkleiden? Nach Gesprächen mit diversen Karosseriebauern entschied sich Ferruccio Lamborghini schließlich für Nuccio Bertone. Dessen Designchef Giorgetto Giugiaro war zwar gerade auf dem Absprung, aber mit Marcello Gandini stand schon ein vielversprechender Nachfolger in den Startlöchern. Der Legende nach überzeugte Bertone Lamborghini mit den Worten "ich bin der Mann der für Ihre Füße die passenden Schuhe machen kann." Die Aufgabe war nicht gerade klein: Die Geräuschdämmung musste den direkt hinter den Ohren des Fahrers befindlichen Motor abschirmen und Motor und Getriebe wurden aus derselben Ölwanne mit Schmierstoff versorgt. Zudem sollte der Wagen flach und "irgendwie wie ein Ford GT 40 aussehen" (Vorgabe von Ferruccio Lamborghini). Es darf vermutet werden, dass Giugiaro noch die ersten Arbeiten und Berechnungen für den Miura anfertigte und Marcello Gandini dann das Projekt zu Ende brachte. Das Ergebnis war meisterhaft: Es gab seitens der Lamborghini gab daraufhin für das erste Jahr 20 Karosserien bei Bertone in Auftrag und seinen Leuten die Anweisung, aus dem zusammengeschusterten Prototyp einen richtigen Sportwagen zu bauen. Zwei Monate später sollte Wallace eine Testfahrt nach Monaco zum Grand Prix zu machen und den Wagen vor dem Casino zu parken. Unter dem Gejohle diverser schwerreicher Interessierter wurde der Wagen mehrfach mitten in der Nacht angelassen und Vollgas gegeben.

Die Veränderungen gegenüber den zwei Prototypen des Genfer Salons 1966 und des Pariser Salons 1966 waren nur geringfügig. Der Radstand musste wegen einer effektiven Isolierung zwischen Fahrgastraum und Motor um 4 Zentimeter verlängert werden und der Wasserkühler unter der Fronthaube stand nun senkrecht. Außerdem wurde das beim Prototyp noch hängende Gaspedal nun stehend angeordnet und die Heckscheibe wich offenen Lamellen, welche die Motorwärme ins Freie ließen. Der Motor war ebenfalls nur geringfügig verändert worden und die Dreischeibenkupplung wurde durch eine hydraulische Einscheibenkupplung ersetzt.

Die Qualität der Karosseriebleche war prinzipiell recht gut, aber der Innenraum fiel deutlich ab. Die Polstersitze (Leder gab es erst ab dem Miura SV) waren von erschreckender Qualität und die mattschwarz lackierten Teile blätterten schnell ab. Natürlich war der Geräuschpegel enorm hoch, was aber die Kunden nicht störte. Hauptsache der Miura war schnell... Statt der ursprünglich von Lamborghini prognostizierten 50 Exemplare wurden letztlich 764 Miuras gebaut, was einen enormen Erfolg darstellte! Geradezu obszön war übrigens die Werbung des deutschen Importeurs anno 1970: "Wenn Sie in diesem Auto von Düsseldorf nach München fahren, müssen Sie bereits nach 1 Stunde tanken. Dann aber in Würzburg."

Die Produktion unterteilte sich in drei verschiedene Modelle: Bis 1968 wurde der "Ur"-Miura, der 'P400', gebaut. Zwischen 1968 und 1971 wurde eine leichte schärfere Variante namens 'Miura S' angeboten und der beste und ausgereifteste Miura war der 'SV' (Spinto Veloce), der bis 1972 gefertigt wurde. 1970 entwickelte Bob Wallace auch einen Miura für Rennveranstaltungen, den Jota. Dessen Chassis und Karosserie wurden komplett aus Leichtmetall gefertigt. Der Motor wurde von Wallace ebenfalls getunt und dürfte zwischen 404 und 407 PS entwickelt haben. Doch Ferruccio Lamborghini mochte keine Rennen und so sah der einzige echte Renn-Miura niemals eine Rennstrecke. Leider wurde das Original später an einen Industriellen in Brescia verkauft, dessen Mechaniker den Wagen an eine Brücke setzte und völlig zerstörte. Später ließen sich einige Kunden ihre Miura SV zu "Jotas" umbauen. Mindestens vier Exemplare wurden direkt im Werk bei Lamborghini ausgestattet. Weitere Fahrzeuge wurden bei Lamborghini-Händlern umgerüstet. Alle diese Fahrzeuge sind heute als 'Miura SVJ' bekannt. Sie erhielten in der Regel diverse kosmetische Veränderungen und leicht stärkere Maschinen (ca. + 30 PS).

Stückzahlen