Treser T1 / TR1

1982 startete Walter Treser die Entwicklung seines wichtigsten, aber leider letztlich auch ruinösen Projektes: Das Klappdach des Treser-Audi quattro roadster zeigte die Schwierigkeiten bei der nachträglichen Öffnung eines Autos mit dieser Technik: Das Äußere zeigte sich nach der Operation nicht gerade elegant. Die Technik und Konstruktion des festen Klappdaches musste daher schon bei der Entwicklung des Autos Berücksichtigung finden. Doch Treser schwebte kein neuer Hochpreis-Sportwagen vor, sondern ein "Jugendauto" vor, welches klein, kompakt und vor allem nicht zu teuer sein sollte.Heutige Marketing-Strategen würden bei einem Neueinstieg am Markt mit so einem Business-Konzept die Hände über dem Kopf zusammenschlagen, doch Treser ließ sich nicht beirrren. Das Design sollte frech sein, aber die Technik musste von einem Großserien-Hersteller, konkret aus den Regalen des VW-Konzerns stammen, wohin es ja gute Beziehungen gab. Treser selbst zeigte jedoch den Widerspruch auf, als er formulierte: "Ich wollte aber keinen zweiten Karmann Ghia. Der ist ein hübsches und erfolgreiches Auto, aber er blieb doch ein VW mit schöner Sonderkarosserie".

Das Ergebnis der Überlegungen konnte schließlich auf der IAA 1987 in Gestalt eines letztlich Treser T1 genannten schwarzen Coupés und eines roten T1 Cabrios mit elektrisch versenkbarem Verdeck bestaunt werden. Formal waren beide nicht nur praktisch identisch, sondern vor allem optisch völlig eigenständig. Unter der Haube arbeitete Großserientechnik, in diesem Fall der Motor des VW Golf GTI 16V, der als Mittelmotor die Hinterräder antrieb. Auch Vorderachse, Lenkung, Getriebe und Heizung stammten vom GTI 16V. Alles war jedoch auf einer selbst konstruierten Bodengruppe aus Kunststoff und Aluminium aufgebaut. Damals eine im Fahrzeugbau neue Idee, die aus dem Flugzeugbau stammte und auf den Begriff "AVUS" (Aluminium-Verbund-Struktur getauft wurde. Hilfe fand Treser dabei bei Hydro Aluminium, damals wie heute ein großer Player im Bereich der Verarbeitung von Aluminium Strangpressprofilen. Die Herausforderung bestand bei deren Verarbeitung vor allem in den im Fahrzeugbau notwendigen geschwungenen Formen. Die Wände der Profile brachen beim Biegevorgang gerne. Treser und Hydro Aluminium ersannen letztlich eine Lösung, bei der Wasser in die Profile gefüllt und diese danach gefroren wurden. Erst hiernach erfolgte der Biegevorgang, wobei das Eis im Innern die Wände stabilisierte. Das "Hydro Forming" war geboren und Hydro Aluminium hatte eine neuen Werbeträger in Form des Treser T1.

Auch beim Marketing wurde nachgebessert: Aus dem "Jugendauto", welches andere Käuferschichten vor vornherein ausschloß, wurde das "Autovergnügen": "Fuß vom Gas, Dach auf, Musik - und das Autovergnügen beginnt". Nun musste nur noch die Produktion beginnen.

Man bezog 1985 ein neues Fabrikgelände in Berlin, in dem die ersten Modelle und Testträger entstanden und 1987 erfolgte das Debüt auf der IAA in Frankfurt. Die ersten Exemplare (TR1) lassen dann noch bis April 1988 auf sich warten und sind zunächst einmal für den "Hydro Aluminium Cup" reserviert, in dem sich Sportfahrer mit identischem Material messen sollen. Leider bleibt es beim "sollen", denn das Auftaktrennen am 29. Mai 1988 auf der AVUS in Berlin im Rahmen des Vorprogramms der DTM war denn auch schon das drittletzte Rennen. Mangels Finanzierung der Serienproduktion kommt es am 22.08.1988 zur Konkursanmeldung, in deren Strudel schließlich auch das "Stammhaus" in Ingolstadt gerät. Neben den 21 gebauten Fahrzeugen für den Cup bleibt es zunächst bei den beiden Prototypen aus Frankfurt. Später werden noch drei weitere Fahrzeuge in Privathand komplettiert und es gab noch einen allerersten Prototypen mit lediglich einseitigem Überrollbügel. Hydro Aluminium als Hauptsponsor des Cups finanzierte noch ein Abschiedsrennen im norwegischen Lankebanen im September 1988, doch dabei blieb es dann schließlich.