Mercedes-Benz C 111

C 111/I

Auch Daimler-Benz kaufte Anfang der 60er Jahre Lizenzen für den Bau von Wankel-Motoren. Der Motor baute sehr kompakt und versprach hohe Leistungen. Hauptbefürworter im Hause war Rudolf Uhlenhaut, Chef der Personenwagenentwicklung. Der Vorstand gab grünes Licht für die Entwicklung eines Sportwagens, ausdrücklich auch unter dem Gesichtspunkt einer möglichen späteren Serienfertigung. Das Lastenheft sah im Wesentlichen fünf Punkte vor: Wankelmotor, Mittelmotorbauweise, Breitreifen, Kunststoffkarosserie und eine optimierte Aerodynamik. Das Problem dabei war, dass der schwäbische Hersteller in allen diesen Punkten praktisch keinerlei Erfahrung vorweisen konnte. Insofern sollte der C 111 auch dazu dienen, Erfahrungen zu sammeln. Die ersten Bedenken ergaben sich aber bereits beim Namen, da das Projekt zunächst die Bezeichnung C 101 tragen sollte. Man besann sich aber aufgrund des bereits vom Porsche 901/911 bekannten Problems mit der 'mittleren Null', die Peugeot sich als Typenbezeichnung gesichert hatte, auf die Projektbezeichnung C 111. Im Übrigen galt: Da es sich jedoch um einen Sportwagen des obersten Kalibers handeln sollte, war die Entwicklungsmannschaft um PKW-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut und dessen späteren Nachfolger Dr. Hans Liebold extrem motiviert.

Beim Karosseriebau katapultierte man sich mit dem Projekt C 111 seitens des schwäbischen Herstellers mit Vollgas in die Moderne. Erstmals wurde ein IBM-Computer zur Konstruktion eines Gitterrohrrahmens für den Sportwagen eingesetzt. Die Herstellung der Kunststoffkarosserie gab man ebenfalls außer Haus. Die ehrenvolle Aufgabe fiel schließlich der Waggonfabrik Rastatt zu. Unter der Außenhaut wurde schließlich ein Stahlblechrahmen und zwei integrierten Überrollbügeln, einer vorne am Scheibenrahmen, einer hinter den Sitzen, beide verbunden mit einem Mittelsteg, versteckt. Ob Zufall oder nicht, war diese Konstruktion natürlich wie geschaffen für die Anbringung von Flügeltüren, womit der Bogen zum letzten echten Sportwagen aus dem Hause Mercedes-Benz gespannt war.

Beim Fahrwerk mussten ebenfalls neue Wege beschritten werden, da die typische Mercedes-Benz-Pendelachse sich für Breitreifen als ungeeignet erwies. Man konstruierte schließlich eine aus dem Rennsport übernommene Aufhängung mit zwei unteren und einem oberen Querlenker. Auch die Vorderachse blieb natürlich nicht unangetastet. Diese entsprach später im Wesentlichen jener, die in der 1972 debütierenden S-Klasse der Baureihe W 116 viel Zuspruch erhielt. Der Motor war zunächst ein Dreikammer-Wankelmotor, dem das Benzin direkt eingespritzt wurde. In der 1970 päsentierten zweiten Version des C 111 wurde dann sogar ein Vierkammer-Wankel eingesetzt.

Die Zeit drängte. Auf der IAA in Frankfurt 1969 sollte schließlich die fertige Studie gezeigt werden. Das Team um Uhlenhaut arbeitete zuletzt buchstäblich rund um die Uhr, da man sich den 15. Juli 1969, den Geburtstag des Entwicklungschefes, als Termin für die ersten Fahrversuche ausgeguckt hatte. Der Jubilar zeigte sich dann auf der Strecke auch mehr als angetan, was man aber leider von den im Rahmen der IAA 1969 zu Testfahrten eingeladenen Journalisten nicht sagen konnte. Diese moserten an der zwar erstaunlich soliden, aber eben auch noch studienhaften Karosserie herum, als handele es sich um den nächsten Kleinwagen in Millionenauflage des Herstellers.

Die überraschende Kritik ließ die Verantwortlichen nicht ruhen. Zum Genfer Salon 1970 präsentierte man deshalb eine deutlich überarbeitete Version, den C 111/II. Nicht zuletzt diese "Modellpflege" ließ - trotz der regelmäßigen Dementis der Konzernzentrale in Stuttgart - nicht wenige an eine spätere Serienfertigung glauben. Es hagelte Blankoschecks williger Blindbesteller, doch der Vorstand blieb hart. Die heraufziehende Ölkrise ließ dem trinkfreudigen Wankel-Triebwerk wohl keine Chance. Dass absehbare neue Abgasgesetze rund um den Globus mit dem Wankel schwierig einzuhalten sein würden, war dem Projekt wohl ebenfalls nicht zuträglich. Überdies ging durch die Verrentung von Rudolf Uhlenhaut im Jahr 1971 der vielleicht stärkste Fürsprecher des Wankel-Sportwagens von Bord.

Das Projekt war aber zu weit gediehen, als dass man nicht noch weitere Fahrversuche hätte anstellen wollen. Da der Wankel keine Chance mehr hatte, verlegte man sich auf den Diesel. Hier machte man direkt Nägel mit Köpfen. Man ließ eine abermals weiter entwickelte Version (C 111/II D) diverse Rekordversuche unternehmen und war außerordentlich erfolgreich! 16 neue Rekordmarken konnten schließlich vermerkt werden!

Der Erfolg spornte weiter an. Unter Leitung von Prof. Hans Scherenberg wurden für 1978 mit der aerodynamisch optimierten Version C 111/III weitere Rekordfahrten auf der Hochgeschwindigkeitsrundstrecke im italienischen Nardo unternommen. Auch dieses Mal war man erfolgreich. Neun weitere Rekorde wurde aufgestellt.

Die letzte und ultimative Version stellte schließlich der C111/IV dar, der als reines Hochgeschwindigkeitsfahrzeug ausgelegt war. Allerdings befand sich dieses Mal ein Ottomotor unter der Motorhaube. Dieses Fahrzeug stellte in Nardo einen inoffiziellen Rekord für die bis dato höchste Durchschnittsgeschwindigkeit auf eine Runde auf. 403,978 km/h lautete schließlich die neue Bestmarke.