Rolls-Royce Silver Cloud I
| Rolls-Royce Silver Cloud I | 1955-59 | Großbritannien |
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Im April 1955 wurden die Baureihen Bentley R und Rolls-Royce Silver Dawn durch den Bentley S-Type und den Rolls-Royce Silver Cloud ersetzt. Beide Baureihen waren wieder äußerlich identisch, wobei die Übereinstimmung dieses Mal unter dem Blech und im Innenraum sogar weiter ging: Es gab nunmehr nämlich gar keine Unterschiede mehr bei den Standardversionen. Zur Überraschung vieler hatte auch der Rolls-Royce Silver Cloud wieder einen massiven Rahmen, auf dem eine nicht-selbsttragende Karosserie geschraubt und geschweißt wurde. Dies hatte seinen Grund zum Einen in schlechten Erfahrungen mit üblen Korrosionserscheinungen bei den Stahlkarosserien der frühen Bentley MK VI und Rolls-Royce Silver Dawn, aber es muss auch festgehalten werden, dass die Entwicklung der selbsttragenden Bauweise in einer für Rolls-Royce hinreichenden Qualität einfach noch nicht abgeschlossen war. Es muss dabei bedacht werden, dass der Silver Cloud im Modellprogramm des englischen Herstellers nur die "kleine" Baureihe darstellte. Spitzenmodell war nach wie vor der Silver Wraith, der zwar schon seit dem Kriegsende produziert wurde, aber noch bis 1959 weitergebaut werden sollte. Dafür hatte man bezüglich der Optik der neuen Modelle allerdings einen echten Glücksgriff getan: Die Standard-Aufbauten von Rolls-Royce Silver Cloud und Bentley S waren - wie auch bereits der Bentley R Continental - von dem Designer J.P. Blatchley gestaltet worden. Dieser hatte sich seine Meriten beim Karosseriebauer Gurney Nutting verdient und brachte neben seinem Talent auch excellente Kenntnisse in Bezug auf Leichtbau-Karossen mit ein. So erwiesen sich die Standard-Aufbauten von Rolls-Royce Silver Cloud und Bentley S denn nicht nur als zeitlos und wohlgefällig, sondern waren auch problemlos als "Rolls-Royce" zu identifizieren. Produziert wurden die Aufbauten im Übrigen bei Pressed Steal, komplettiert dann allerdings bei Rolls-Royce. Die neuen Baureihen besaßen standardmäßig vier Türen und - ganz neu - eine Viergang-Automatik. Nur auf besonderen Wunsch gab es bis 1957 allerdings noch eine manuelle Schaltung. Anfänglich hingegen noch nicht Standard war die Servolenkung, die allerdings fast in allen Fällen verlangt wurde, weshalb sie ab 1956 ebenfalls zum Serienumfang gehörte. Motorisch gab es hingegen nichts Neues zu vermelden. Unter der Haube verrichtete weiterhin der bekannte 4,9-Liter-Sechszylinder aus dem Rolls-Royce Silver Dawn Dienst, dessen Entwicklung jedoch keine großen Sprünge mehr zuließ. Immerhin konstruierte man einen neuen Leichtmetall-Zylinderkopf, der eine etwas höhere Verdichtung und damit eine geringfügige Leistungssteigerung zuließ. Natürlich gab es wieder verschiedene Versionen des Rolls-Royce Silver Cloud und des Bentley S: Bei Bentley war eine erneute Continental-Version nach dem Erfolg des Bentley R Continental beschlossene Sache. Diese Variante benötigte jedoch sechs Monate, bis alle Umstellungsschwierigkeiten von der alten zur neuen Baureihe überwunden waren. Bei Rolls-Royce gab es diese "sportliche" Variante natürlich nicht. Dafür konnten jedoch von beiden Baureihe ab 1957 eine LWB-Variante mit 10 Zentimeter längerem Radstand, dem entsprechend mehr Fußraum im Font und - auf Wunsch - Trennscheibe zwischen vorne und hinten bestellt werden. Diese Varianten waren als Brückenmodelle zwischen den Standard-Saloons und den Coachbuild-Silver Wraith gedacht. Der Aufpreis von 1.200,- Pfund zum Standardmodell war jedoch heftig. Die Standard-Aufbauten für die LWB-Versionen wurde hingegen beim hauseigenen Karosserieschneider Park Ward aus den Standard-Karosserien hergestellt, indem man diese hinter der B-Säule aufschnitt und die benötigten Zusatzbleche sowie verlängerte Türen einfügte. So blieben die Standard-Linien erhalten Wem die Standard-Linien nicht gefielen oder wem diese nicht exklusiv genug waren, der konnte auch weiterhin bei Rolls-Royce ein nacktes Fahrgestell des Rolls-Royce Silver Cloud ordern und dieses bei einem Coachbuilder seiner Wahl einkleiden lassen. Immerhin 123 Kunden des Standard-Chassis und alle 38 Kunden des langen Fahrgestelle wählten diesen Weg. Beim Standard-Chassis kamen zum Einsatz: H.J. Mulliner: 43 Exemplare; James Young: 33 Exemplare; Hooper: 27 Exemplare; Freestone & Webb: 15 Exemplare;
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