Ford (USA) Thunderbird "Classic Birds" (1. Generation)

Jahrgang 1955

'Thunderbird' ('Donnervogel') bezeichnet einen Glückbringer in der indianischen Mythologie. Thunderbird ist aber auch der Name der geglückten Antwort von Ford auf die Corvette. Chevrolet hatte die gesamte Autowelt 1953 mit der Präsentation der Corvette überrascht und Ford - Anfang der 50er Jahre immerhin größter Automobilhersteller der Welt - musste natürlich dagegen halten. Erste Überlegungen zum Bau eines Sportwagens gab es aber schon vorher. Der Mann hinter dem Projekt hieß Lewis D. Crusoe, Vize-Präsident der Ford Motor Company. Der bereits mit 44 Jahren ins Privatleben zurückgetretene Mann war nach einer eindrucksvollen Karriere bei General Motors von Henry Ford II reaktiviert worden, um das veraltete Ford-Modellprogramm zu erneuern. Noch während seines Aufenthalts auf dem Pariser Autosalon 1951 beauftragte Crusoe einen unabhängigen Designer namens George Walker (dieser hatte sich mit dem Entwurf der '49er Modelle einen guten Namen gemacht) mit dem Entwurf eines zweisitzigen Sportwagens. Das Lastenheft sah einen Radstand von 255 cm vor (die gleiche Länge wie bei der Corvette), zwei Sitze, ein Klappverdeck, ein Gewicht von ca. 1125 Kilogramm, eine Gewichtsverteilung von 50/50, einen V8-Motor, eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h und - natürlich - möglichst viele Serienteile aus dem Ford-Modellprogramm. Damit war auch klar, dass der Thunderbird kein Sportgerät, sondern ein Boulevard-Cruiser werden würde.

Unter großem Zeitdruck wurde gearbeitet und bereits im Februar 1954 auf dem Detroiter Autosalon konnte ein Prototyp bewundert werden. Das Ausstellungsstück in Detroit war noch aus Kunststoff gewesen, weil sich dieser Werkstoff leichter verarbeiten ließ. Eine Kunststoff-Karosserie, wie bei der Corvette kam in der Serie allerdings nicht in Frage. Die amerikanischen Käufer hielten sich merklich zurück und mißtrauten dem neuartigen Material. Die Serienfertigung begann einige Monate nach der Präsentation, doch bereits zu diesem frühen Zeitpunkt hatte der Thunderbird ob seines schmucken Äußeren mit schlanker Linie eine große Fangemeinde.

Am 9. September 1954 rollte endlich der erste Thunderbird vom Band. Unter der Haube arbeitete ein kräftiger V8-Motor mit 4780 ccm (292 cui), der 193 bzw. 198 PS entwickelte, je nachdem, ob der Kunde das manuelle Dreigang-Getriebe oder eine Automatik (plus 5 PS) orderte. Mit 2.944,- Dollar war der Sportwagen in Basis-Ausführung relativ günstig (die Corvette kostete mit 6-Zylindermotor nur 150,- Dollar weniger), die Liste der aufpreispflichtigen Extras war jedoch lang. Der Erfolg war durchschlagend: Bereits im ersten Jahr fanden sich 16.155 Käufer

Jahrgang 1956

Der Erfolg des ersten Jahrgangs ließ die Modifikationen des zweiten Modelljahres naturgemäß nur gering ausfallen. Neben geringfügigen Änderungen am Karosseriekörper (es gab zwei zusätzliche seitliche Lüftungsklappen vor den Türen) wanderte vor allem das Ersatzrad vom Kofferraum serienmäßig aufs Heck. Damit war das so genannte "Continental-Kit" zur Serie geworden. Außerdem gab es nunmehr auf Wunsch und ohne Aufpreis so genannte "Opera Windows" im Hardtop. Diese kreisrunden Zusatzfenster ("Bullaugen") im Hardtop waren ein Styling-Gag, der genau den Geschmack der Kunden traf und dem entsprechend oft geordert wurde. Mehr Leistung gab es ebenfalls. Der 4,8-Liter-Motor (292 cui) entwickelte nunmehr 202 PS. Zusätzlich war ein weiterer V8 mit 5,1 Liter Hubraum (312 cui) erhältlich, der sogar 215 bzw. 225 PS mit Automatik leistete. Mit diesem Motor fuhr das Auto in einem Test der französischen Zeitschrift 'L'Automobile' im Juli 1956 179 km/h. Wem dies nicht reichte, der konnte noch ein so genanntes "Power-Pack" ordern, wonach sogar 245 PS zur Verfügung standen. Trotz dieser Maßnahmen standen am Ende des Baujahres nur 15.631 verkaufte Exemplare und damit etwas weniger als im ersten Jahr zu Buche.

Jahrgang 1957

Um den Verkauf anzukurbeln, wurde zum dritten Baujahr auch das Äußere behutsam verändert. Ein neues Gesicht und ein geändertes Heck mit angedeuteten kleinen Heckflossen stachen ebenso ins Auge wie die Tatsache, dass das Ersatzrad wieder in den Kofferraum gewandert war. Optional war das Continental-Kit weiterhin lieferbar. Die Motoren wurden erneut ein wenig stärker. Der kleinere Achtzylinder lieferte nunmehr 212 PS, der größere 245 PS mit einem Vergaser und sogar 275 PS mit zwei Vergasern. Alle Leistungsdaten wurden natürlich nach der SAE-Norm, also brutto angegeben. Wem das nicht genügte, der konnte auch die spezielle Option eines Mc-Culloch-Kompressors ordern. Nur 211 Käufer begeisterten sich jedoch für diese Möglichkeit, konnten sich dafür aber über ca. 300 SAE-PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h freuen! Diese Maßnahmen wirkten. Am Ende des Jahres standen 21.380 verkaufte Exemplare in den Büchern, doch alle Marktanalysen hatten ergeben, dass sich eine viersitzige Ausführung noch besser verkaufen ließ ...

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